Tlak v chladicí soustavě :Kapalinové chladicí soustavy s přetlakem se začaly používat s nástupem nemrznoucích náplní někdy po roce 1960. Dříve používaná voda s bodem varu okolo 100 °C na uchlazení motorů stačila a v případě mrazů se prostě vypustila.
Nemrznoucí směsi na bázi etylenglykolu (známých jako Fridex apod.) mají kromě větší tepelné roztažnosti i
nižší bod varu – obecně v rozmezí
85-95 °C. To je ale (z jiných různých důvodů doporučená) provozní teplota všech moderních spalovacích motorů. Zvýšit teplotu varu kapaliny je možno zvýšením tlaku v soustavě a naopak. Proto byly zkonstruovány přetlakové chladící soustavy, kde se o kontrolu přetlaku stará pojišťovací tlakový ventil (tzv. parovzdušný ventil) ve víčku expanzní nádobky. Vytvořeným přetlakem je bod varu kapaliny kontrolovaně zvýšen na 105—115 °C. Slabší motory mají menší, silnější motory větší přetlak, cca v rozmezí 1,4-2,0 Baru (141- 202kPa). Vyšší tlaky mohou způsobit prasknutí hadic, vytláčení těsnění (=Tvoje gumička pod nádržkou) apod. Např. u E39, motor M52 je hodnota 2,0Bar, najdeš na :
http://www.realoem.com/bmw/showparts.do ... g=17&fg=05 (RADIATOR CAP) pozice 07. Na tomtéž obrázku najdeš odvzdušňovací šroub, (VENT SCREW) pozice 08.
Ventily jsou ale ve víčku dva – jeden
přetlakový a jeden
podtlakový. Přetlakový umožní vytvoření potřebného přetlaku, podtlakový při ochladnutí systému umožní zpětné přisátí vzduchu do expanzní nádobky. Tím si vlastně motor zpět doplní chladicí kapalinu z expanzní nádobky. Pokud tento podtlakový zpětný ventil nefunguje, je možno najít na vychladlém motoru zdeformované (zplacatělé) hadice – jejich tvar se vyrovná po otevření víčka expanzní nádobky. Hodnotu tohoto podtlaku jsem ale nikde pro BMW nenašel – u jiných vozidel jsem našel hodnoty mezi minus 0,3 až 0,5 Baru. Všechna víčka s těmito ventily jsou bohužel
nerozebíratelná a ventily
neseřiditelné – kromě tanků a BVP. Přístroje na jejich kontrolu existují a používají se na kontrolu těsnosti chladícího systému - najdeš např. na :
http://www.autoserva.cz/html/diag_chlazeni.php . Na závit expanzní nádobky se namontuje redukce - mezikus, na redukci se nasadí víčko. Ruční pumpičkou se buď vytvoří přetlak a kontrolují se úniky chladící kapaliny = pozná mimo jiné i kdy přepustí přetlakový ventil ve víčku. Nebo to umí vytvořit i podtlak a zkontroluje opačnou funkci. Jenže mechanici to moc používat neumí, „přístroj má vedoucí někde zamčený“ a při těch cenách za práci radši doporučuji prověřit toto :
-
podtlak – po delší jízdě a následném vychladnutí motoru vy nemělo docházet k deformaci hadic, při otevírání víčka sleduji hladinu v expanzní nádobce – nemělo by dojít k jejímu velkému úbytku vlivem zpětného nasátí do motoru – protože při chladnutí motoru už to ventil udělal sám. Ale k malému úniku podtlaku dojde vždy.
-
přetlak – na víčku musí být v pořádku závit, „O“ kroužky případně jiná těsnění. Víčko musí být správně = dost silně dotaženo, ale ne násilím.
TEST : Povolím víčko a střídavě mačkám horní hadici u chladiče – nádobka „dýchá“ okolo víčka. Postupným dotahováním toto „dýchání“ přestane. Pokud nepřestane, motor není schopen si vytvořit přetlak a kapalina bude vařit už při teplotě okolo 90 °C. V rozmezí teplot, kdy ručička teploměru je od „12-ti hodin“ do začátku červeného pole by měla sepnout viskospojka větráku a okolo víčka expanzní nádobky může být slyšet syčení, ale ještě by neměla začít vařit chladicí kapalina – projevuje se to typickým zvukem a silným únikem páry i kapaliny okolo víčka expanzní nádoby. Při otevírání víčka na chladnoucím (ale ne uhnaném) motoru musí vždy dojít k malému úniku přetlaku. Jinak chladící soustava netěsní.
POZOR : Nikdy neotvírat víčko expanzní nádobky na plně zahřátém motoru. Snížením tlaku v soustavě může dojít k tomu, že kapalina začne okamžitě vařit, i když předtím nevařila !! Důvody popsány výše. Navíc skoro všechny chladicí kapaliny jsou jedovaté !!
Přeji Vám hezký den
