BMW Auto klub ČR

Ahoj lidi prosím pomoc. E38 740i Vanos. Uz laboruju dva tydny a fak nevím proč tato chyba vznika. Kdyz to smazu, auto prvni kilometry nedrží volnobeh a hadá se, pak se vzapamtuje a chyba se třeba 100-300km neobjeví a jede perfektně. Pak se zase objevi tyto dve chyby a takhle dokola...Uz mě to vazne sere jinak ale po smazani az na prvnich 10km auto jezdi naprosto normalne s výkonem. Nevíte čim by to mohlo byt? Díky moc
BTW: je tam LPG soustava Prins - ta samotná je bez chyby.
nájezd 334TKM

Jednotka nedávno měnena u Martina Voigtse ( člen: FX ) a sám mi ji naprogramoval pro mé auto.

a i když nezapneš vůbec LPG tak to udělá?

to zkusim dnes na ceste Praha ---> Frýdek Místek

MOD fishmaker : necituj přímo předchozí příspěvek

LR-Adaption multiplikativ je lambda regulace - multiplikativní adaptace, která se snaží udržet ideální složení směsi při normálním provozu (ne volnoběh). To znamená, že ŘJ motoru podle vyhodnocení spalování od lambda prodlouží nebo zkrátí dobu otevření vstřikovače. Tato doba zkrácení nebo prodloužení se uvádí v procentech.

Pokud je zjištěna tato hodnota větší než 8%, tak do motoru jde moc vzduchu nebo dostává málo paliva:
• lambda indikuje chudou směs,
• ŘJ motoru se pokouší tuto směs obohatit, ale už se jí to nedaří,

Příčiny:
• váha vzduchu dává ŘJ motoru vadné informace, nebo
• dochází k přisávání vzduchu do motoru za váhou vzduchu, a proto o tomto vzduchu váha neví - typicky prasklé vedení vzduchu,
• nízký tlak od palivového čerpadla, nebo
• vadný regulátor tlaku paliva na liště.

Pokud je motor současně provozován na LPG, potom je nutno seřídit LPG tak, aby multiplikativní korekce (lambdaintegrator) při provozu na benzín i LPG byly shodné nebo velmi podobné, jak píše Francis zde http://www.bmwklub.cz/modules.php?name= ... c&t=133779

Tak plynem to není. Ujel sem 50km na benzin a chyby to hodilo zas ty co ukazuji. Auto jede skvěle a bez chyby. Ale ukazuje to toto a rozsveci mi to kontrolku motoru.

Tak znova:
- na tom protokolu je vidět, že to rozsvítí kontrolku motoru => MIL ein
- na plyn to chodí dobře, beru na vědomí, ale
- motor je při chodu na benzín "chudej" na Banku1 to má 18,75%, na Banku2 37,20% - ten rozdíl ukazuje problém !!, limit je cca 8%
- špatně fungující některá vstřikovací tryska => vyčistit sítka, vyčistit na ultrazvuku, otestovat na stolici, rozprašují OK, nebo uchcávají? https://www.youtube.com/watch?v=UyCaDal8Ic8
- kolik máš tlak paliva na obou lištách?

Asi sme se moc nepochopily. Tak zkusim říct více informaci.
Na plyn i na benzin se tato chyba vyskytne vzdy zhruba od 30km do 150km po smazani chyb. VZdy kdyz smazu chybu, tak se to strasne hádá, prdí a jede to jak na čtyry válce. po 5min se srovna a jede bezchybně. Uplně skvěle, i kdyz se pak po ujetí 30km až 150km zhruba ukaze kontrolka a chyba v diagu, jede to furt skvele dokud to zas nesmazu. A je uplne jedno zda na benzin či plyn. Uplně je to jedno, udela to na obojim zhruba po stejné době tu kontrolku s chybou. Vše dělám v INPA. Pomuze kdyz natocim video live dat volnobehu a normalni jizdy z Analog 1 ?
Jestli bys poznal zda je to vahou, časovanim vstrikovani nebo dalsich dat co tam je. Kde v INPA lze videt palivo v listach?
Asi je to mozna falesnym vzduchem ale postříkal sem celej motor čističem brzd a totalne se nezměnil chod ani malinko, jako kdyby to všude skvele těsnilo.
Mám tu novou jednotku.
Jinak děkuji moc, strasne si vazim tvych rad a informací. Jen jestli bys mi rekl co presne kolik má být? At uz váha apod.
Vstřiky benzinovy bych zkusill az jako posledni volbu, pac to děla i na plyn. Ale jak rikam, motor jede skvele bezchybně i při chybě po tom co se to po jejim smazani srovna po par km.

BTW: mam odstřihlý termostat, mam tam termostat co otvírá v 80 stupních, v realitě je teplota furt kolem 90 stupnu stálých. Na ten termostat resp. na ty dratky bych měl dat odpor 1kohm. to jeste musim udelat. a sahara nejde. Jen to sem pisu jestli to není tím ale pochybuji ze to ma neco s adaptacemi nebo co to je za ty dvě chyby. Díky moc

RealD píše:...
BTW: mam odstřihlý termostat ... ale pochybuji ze to ma neco s adaptacemi nebo co to je za ty dvě chyby. Díky moc

Odstrihnutý termostat - nepoznám ten motor, ale nedá mi sa nespýtať...
Odstrihol si elektronické otváranie-vyhrievanie termostatu či drôt od snímača teploty na termostate?
Aký bol dôvod?

Na mojej E66ke som pri blbnutí čidla teploty na termostate dostával podobné chyby adaptácie. Ukazoval o 20 stupňov menej.

Ak si cvakol kábel od čidla teploty, obvod je prerušený, default teplotu máš pravdepodobne -127 stupňov Celzia. Netuším, ako riadiaca jednotka motora dokáže ako-tak odhadnúť teplotu motora a vybrať správnu mapu, možno podľa teploty oleja v prevodovke? A ten odpor by som tam nedával takisto.

Motor nemá správne informácie o svojej teplote, volí neoptimálne dávky paliva, lambdám sa to nepáči, ECU motora sa to snaží skorigovať, ale pri tom sa dostane mimo povolenú mieru korekcie, tak vyhodí chybu. Potom sa snaží ísť na default režim, ale bez čidla teploty to má ťažké.

Zmazaním chýb resetneš readiness status. ECU si počas nasledujúcich jazdných režimov začne testovať subsystémy a zaznačovať ich pripravenosť. Po tých 30-150km to padne práve na adaptáciách.

Mohol by si ešte upresniť, ako sa to chová, keď to naštartuješ studené, resp. či chyby mažež pred studeným štartom alebo počas jazdy.

A je divné, že v zozname chýb sa nenachádza chyba termostatu.

P.

No neodstrihl, ale uvnitr sem zlomil to měřící telisko abych tam mohl dat normalni termostat. CHtel sem proste aby motor pracoval v 90 stupních a né v 105 jak tomuje original jen kvuli emisim. Nejen ze si ted ulevi motor, olej, cvakani a celkove co celymu autu prospeje at uz pres namahani hadic apod. ale proste je to lepsi a mam klid ze se mi to neuchladi ve vedru ako se tomu nekdy stava u V8.

no chyba termostatu samozřejmě je. Kdyz chybu nesmazu (ty dve chyby o adaptacích + termostat) tak za studen, tepla ci kdykoliv to startuje krasne, chod krasny, auto jede dokonale. Do té doby dokud to zas nesmazu

No nic tak proste od konektoru vedou naky zily kabelu, tak popremyslet ktery je datový a tam dát 1KOhm odpor a jestli to bdue ten problem tak potom "aha"

No neviem, ja som zas chcel, aby môj motor pracoval pri reálnych 105 stupňoch, a nie 80-90tich.
Motor pracuje pri vyššej teplote aj kvôli vyššej účinnosti. A hádam nemeckí inžinieri vedia, čo robia.
Olej sa dá meniť častejšie, hadice sa dajú takisto vymeniť a motor sa dá pretesniť.

Pri takom hraní sa s termostatom a následnom zlom spaľovaní motor trpí oveľa oveľa viac.

A to mazanie chýb, no vyzerá to tak, že sa motor s chybami naučí žiť (aj keď nejde v optimálnom režime, má vyššiu spotrebu a rýchlejšie opotrebenie). Keď ich zmažeš, snaží sa časom dostať do optimálneho režimu, no nepodarí sa mu to... a tak dookola.

Ja ti radím dať tam origo termostat a opraviť saharu. V8čka sa uchladiť vie.

Prosím, hoď sem aj tú chybu termostatu.

Mal si nejaké problémy aj pred úpravou termostatu?

P.

Fajn - tak další informace:
- princip elektricky řízených termostatů jsem popsal zde http://www.bmwklub.sk/post1178704.html#p1178704 . Při větším zatížení motoru si ŘJ motoru ten termostat pootevře více, než by odpovídalo skutečné teplotě chladící kapaliny. Dělá to tak, že elektricky přihřeje tu součástku, která je za regulaci průtoku zodpovědná a teplota chladící kapaliny poklesne ze 103 na 85 stupňů Celsia během 5-10 sekund. Po překonání stoupání klesne zatížení motoru, ŘJ přestane vyhřívat regulační element a teplota chladící kapaliny zase vystoupá na 103 stupňů. Proč je toto zvýšení pracovní teploty výhodné je v tom odkazu a ve WDS popsáno. K žádnému zvýšení tlaku v chladící soustavě nemůže dojít, protože přetlak hlídá parovzdušný ventil ve víčku expanzky - pokud by byl vyšší, upustí, při chladnutí povolí "přicucnutí" vzduchu z okolní atmosféry, aby se nescucly hadice a nezbortil chladič. Proč jsi se RealD k tomu snížení teploty rozhodl nebudu více rozebírat.

tzv. "fuel trim" = korekce paliva:
- jako první si přečti toto vlákno http://www.bmwklub.cz/modules.php?name= ... 29#1407729 , důležité je to Jaraxovo vyjádření ..tím že je chudý tak si to přes lambdu doladí... Tedy regulační obvod si dolaďuje svoje nastavení na nějaké optimum => adaptuje se a tyto adaptační hodnoty si pamatuje pro příští použití,
- pokud vymažeš chyby v ŘJ motoru, pravděpodobně dojde i k vymazání dříve vytvořených adaptací, nebudu teď dekompilovat ten script Ediabasu a zjišťovat, co obsahuje, protože to v Tvojí INPA stejně měnit nebudu,
- jak to vypadá online, když si motor začne přisávat vzduch povysunutou měrkou oleje u koncernového motoru najdeš zde https://www.youtube.com/watch?v=yM3iarhSP68 => všimni si, že se začne rychle měnit údaj lambda v tom druhém řádku u Group 33, ale současně se změní i ta dříve vytvořená adaptace (korekce) v prvním řádku Group 32
- takže máme tzv.:
* Additive mixture adaptations referred to as “short term fuel trim" a
* Multiplicative mixture adaptation referred to as “long term fuel trim", podrobnější vysvětlení bude níže,
- jak to vypadá u BMW a INPA si vyzkoušej sám, schválně zkus povytáhnout měrku, povolit nalévací víčko oleje, nebo systém odvětrání klikové skříně a membrána (co myslíš novou jednotkou?), jak se hodnoty aditiv a multiplikativ u motoru běžícího na volnoběh změní viz. http://i300.photobucket.com/albums/nn6/ ... patrol.png
- váha vzduchu změří teplotu a množství vzduchu vstupující do motoru,
- podle těchto údajů ŘJ motoru určí potřebné množství paliva, aby se spalovalo optimální množství, tj. 1kg paliva na 14,7kg vzduchu, tzv. stechiometrický poměr také nazývaný lambda 1,
- dávkování ŘJ motoru dělá postupným otevíráním vstřikovacích trysek na několik milisekund a současně předpokládá, že v liště bude konstatní tlak paliva 3 Bary, který vytváří palivové čerpadlo v nádrži a regulátor tlaku paliva - opakuji otázku - kolik máš tlak paliva na liště?
- výsledek spalovacího procesu vyhodnotí lambdy (=kyslíková sonda) před katem a množství zbytkového kyslíku nahlásí ŘJ motoru, která upraví dobu otevření vstřikovačů o nějakou milisekundu + nebo mínus a pokud to je trvalejší stav, zapamatuje si to jako "long trim adaptaci",

Takže máme regulační obvod složený z váhy vzduchu, ŘJ motoru a zpětnou vazbu dělá lambda. Všechny tyto díly jsou drahé, ale při tacho 334tkm už jejich schopnosti nebudou nejlepší. Schválně si spočítej, kolik miliónů cyklů již vykonaly vstřikovače, kolik proteklo vzduchu váhou vzduchu nebo paliva přes čerpadlo. Proto jsem Ti jako první doporučil zkontrolovat ty vstřikovače na stolici a tlak na liště, a teprve potom postupovat k dražším součástkám, jako je váha vzduchu nebo lambda.

- váha vzduchu může ukazovat blbě = víc, méně, případně s nějakou statickou chybou =>reaguje správně, ale přidává nebo ubírá nějakou hodnotu,
- zkus při tom měření adaptací v INPA odpojit kabel od váhy, jak se to projeví, jestli vůbec, půjčit si od někoho "dobrou" váhu a potom si koupit vlastní,
- lambda stárne a prodlužuje se doba mezi "překlopením" křivky, ale ŘJ motoru tento interval nesleduje, zajímá ji pouze hodnota mezi 0,1 - 0,8 Voltu. Nebo už může být lambda tzv. "mrtvá" - více v tomto článku http://cykpro.sweb.cz/lmb4.pdf
- protože máš jen INPA, tak než začneš měnit lambdu nebo váhu, zajeď si na stanici měření emisí, ať Ti řeknou, jestli je ta směs skutečně chudá nebo bohatá, tahle stokoruna Tě určitě nezabije,

A teď konečně to objasnění Engine Mixture Adaptations aditiv a multiplikativ. Objasňuje kde hledat příčinu, když je aditivní nebo muliplikativní hodnota hodně kladná nebo záporná - http://wiki.bavariantechnic.com/index.p ... daptations

Nejak se mi nezda, ze by se cely vodni okruh ochladil o skoro 20 stupnu za 10 vterin. To ani nestihne pumpa prohnat celou napln chladicem ne? Jinak respekt pred Tvymi znalostmi a navrch opakovanou ochotu se o ne podelit. Jdu si to poradne procist.

Edit: Ted mi doslo, ze ve chladici "ceka" peknych par litru znatelne chladnejsi vody nez ve zbytku okruhu, takze ten pokles teploty asi umi byt za urcitych podminek vazne rychly.

Pět vteřin je opravdu moc rychle, ale těch 10 to být může. Tu teplotu si zvolím ve skrytém menu a digitál ukazuje 103-105-92-84-86 ... . Jenže já nevím, kdy začně to vyhřívání tělíska, vidím jen ten pokles teploty.

Co ukazuje váha vzduchu nebo lambda se dá jako live data zobrazit v INPA. Ale to "zamrznutí" lambdy nebo prodloužení konstanty tam taky nepoznáš. Proto jsem si hodnoty lambda zobrazil přímo, tak jak je má k dispozici Ediabas, aniž bych potřeboval osciloskop - http://www.bmwklub.cz/modules.php?name= ... highlight= a hned bylo jasno.

Lambda za katem (0x5849) padá k nule a má dlouhou periodu

Strašně moc ti dekuji za to jak si ochotný. Jestli vázne mi po můžeš dohledat problém, odměnim se ti pak. Jsem z toho opravdu zoufalý.
Takze snad odpovím na vse. Ve zkratce - zase sem smazal chyby (aneb vyměnil sem saharu a potřeboval sem se zbavit chyby). Takze se to do minuty srovnalo, ujel sem 20km a pak to napíchl a rovnou sem to natocil. Tedy příkladam video z INPA https://youtu.be/jIBECjIya3A kde předvedu jak se to chová při vyndani merky a povoleni víčka. Je tam i chování váhy. Řekl si at zkontroluji vstriky. Jeste než se k tomu dostanu tak sem v INPA našel průběhy válců kde jestli se nepletu (jeden mech. mi řekl ze to neco jako graf sycení) je vidět jak to dávkuje a zda se mi to naprosto v pořádku na všech válcích. Jestli ti to nic neřekne tak odstavim auto tedy a vyndam vstriky. Btw info jeste - jestli to taky neovlivňuje? - ten Termostat? Pripadne jaký mám dat na nej odpor? Dále mám dírku ve výfuku ale ta by měla byt až za lambdama což by nemělo i tak mít vliv. K zvedaku se dostanu až za par dni abych se koukl zda nejsou díry před lambdami a tím padem to pak ukazovalo špatně kyslík pro ně.

starML píše: - váha vzduchu může ukazovat blbě = víc, méně, případně s nějakou statickou chybou =>reaguje správně, ale přidává nebo ubírá nějakou hodnotu,
- zkus při tom měření adaptací v INPA odpojit kabel od váhy, jak se to projeví, jestli vůbec, půjčit si od někoho "dobrou" váhu a potom si koupit vlastní,
- lambda stárne a prodlužuje se doba mezi "překlopením" křivky, ale ŘJ motoru tento interval nesleduje, zajímá ji pouze hodnota mezi 0,1 - 0,8 Voltu. Nebo už může být lambda tzv. "mrtvá" - více v tomto článku http://cykpro.sweb.cz/lmb4.pdf
- protože máš jen INPA, tak než začneš měnit lambdu nebo váhu, zajeď si na stanici měření emisí, ať Ti řeknou, jestli je ta směs skutečně chudá nebo bohatá, tahle stokoruna Tě určitě nezabije,
A teď konečně to objasnění Engine Mixture Adaptations aditiv a multiplikativ. Objasňuje kde hledat příčinu, když je aditivní nebo muliplikativní hodnota hodně kladná nebo záporná - http://wiki.bavariantechnic.com/index.p ... daptations

Váhu zkusím od někoho pučit, zatím sháním někoho z PHA kdo by měl ten samí motor s vanosy. u non-vanosu je jiná pokud se nepletu.
Lambdy - z videa vidět, že se překlápí mezi 0,1 - 0,8 což je zřejmě správně?
Na ty emise si tedy skočím pokud se na nic do té doby nepříjde.
A k tomu objasnění multiplikativ a additiv - příde mi to normální

Edit: Termostat sem dal takto protože mi to bylo silné doporučeno uz jen z důvodu ze se namahaji min hadice, plasty a vse kolem. Ovšem pokud to nema vliv na motor, už to tu nemusíme rozeírat.
Jednotka: měla vadný "drucksenzor" aneb vnější tlak - vážený člen FX mi ji vyměnil za jinou jednotku v dobrém bezchybném stavu z X5ky a naprogramoval nejnovější verzy pro muj motor. Proto se to dělalo.

Edit 2:
Už sem se dostal ke kompu tak sem se trochu víc zamyslel a celé to tu upravil.

starML píše: - takže máme tzv.:
* Additive mixture adaptations referred to as “short term fuel trim" a
* Multiplicative mixture adaptation referred to as “long term fuel trim", podrobnější vysvětlení bude níže,
- jak to vypadá u BMW a INPA si vyzkoušej sám, schválně zkus povytáhnout měrku, povolit nalévací víčko oleje, nebo systém odvětrání klikové skříně a membrána (co myslíš novou jednotkou?), jak se hodnoty aditiv a multiplikativ u motoru běžícího na volnoběh změní viz. http://i300.photobucket.com/albums/nn6/ ... patrol.png

Jak je vidno, na diagu se u multiplikativ ani additiv NIC NEZMENI po vytazení měrky. Pouze lambdy před katem (pokud jsou to ty dvě první hodnoty) a lambdy za katem ukazují o dost víc. Multiplikativ a additiv se nezmění. tzn. že je to správně a nepřísává vzduch resp. neregistruje sání vzduchu z měrky ani víčka? ja totiž nevím kdy má co správně motor dělat. Ale jestli se nepletu, víčko to moc sát nemá, kdyby ano, je tam silný podtlak a to
znamená že by olejový separátor (pokud se nepletu tak u V8 M62 je to ta vec za sáním) je v pořádku a podtlak se chová jak má je to tak?

starML píše: - dávkování ŘJ motoru dělá postupným otevíráním vstřikovacích trysek na několik milisekund a současně předpokládá, že v liště bude konstatní tlak paliva 3 Bary, který vytváří palivové čerpadlo v nádrži a regulátor tlaku paliva - opakuji otázku - kolik máš tlak paliva na liště?

Stačí když vemu jakykoliv tlakoměr třeba na pneu s rozsahem 0-5 barů? A stačí když ho připojim na ten ventilek co je na palivovém potrubí které je vidět pod kapotou v motor. prostoru? Změřím tlak na otočený klíček a pak nastartování?

Ohledně Váhy sem dal video váhy https://youtu.be/qaaQZ7BgN4Q co sem dělal. Ze začátku je videa je váha odpojena. (při prvním odpojení maličké zhoupnutí ale nepatrné. To největší přišlo při zapojení váhy zpátky (to už je na videu). Jak se její hodnoty měnily po opakovaném odpojení a zapojení je pak vidět. Nevím kolik má váha ukazovat. Ediabas mám i NCS ale vůbec s tím neumím bojím se spíš v tom rýpat abych něco nedo*ral na autě.

Jako docela sem tě pochopil a rozumím, jen jedna věc je teorie a v INPA se ukazují věci (viz video) kdy vlastně nevím co má jak ukazovat a co je přesně co a kde nevidím zápory, klady a procenta. resp. ani ty červené hodnoty a to sem to dříve u 330ci viděl.

A zde jeste video váhy https://youtu.be/qaaQZ7BgN4Q

Napřed opět teorie:
Jako nejčastěji používaná lambda sonda před katalyzátorem se používá tzv. dvoubodová sonda - dává dvě hodnoty napětí, vysoké/nízké => bohatá/chudá směs. Slouží ke snímání zbytkového kyslíku ve výfukových plynech. U modernějších systémů je také používána jako sonda za katalyzátorem, kde kontroluje jeho účinnost, ale tohle teď neřešíme.

Tato lambda sonda je vyrobena z dioxidu zirkonia (ZrO2), který tvoří porézní keramické těleso s oboustrannou vrstvou platinového povlaku tvořícího elektrody lambda sondy. Další části sondy jsou ochranné těleso, ochranný labyrint proti pevným částicím a zpravidla vyhřívací článek. Principem činnosti lambda sondy je difusní průchodnost keramiky pro ionty kyslíku, při které dochází ke vzniku napětí na elektrodách sondy. Ionty kyslíku začínají procházet keramikou sondy při teplotě 200° C. Při difusi procházejí ionty kyslíku keramikou dvěma směry, a to buď ze strany výfukových plynů do vnitřního prostoru lambda sondy, nebo na opak. V případě, že je kyslíku více na straně výfukových plynů, pak ionty kyslíku proudí do vnitřního prostoru sondy. Prouděním iontů kyslíku přes keramiku, vzniká přechodem elektrických nábojů na elektrodách napětí. Z výše napětí lze rozpoznat, zda se jedná o směs bohatou, či chudou. Napětí lambda sondy se pohybuje ve dvoubodovém rozsahu 100 - 900 mV. Bohaté směsi přísluší napětí 900 mV, protože ionty kyslíku proudí ve větším množství z vnitřního prostoru, a tudíž na vnější elektrodě vzniká vyšší napětí. Napětí 100 mV přísluší chudé směsi. Protože je přítomnost iontů kyslíku téměř vyrovnaná na obou stranách sondy a přechod iontů kyslíku z vnitřního prostoru sondy je menší, vzniká i menší napětí.

Hraniční napětí pro lambda regulaci je 450 mV (tzv. Nernstschenovo napětí), které odpovídá stechiometrickému směšovacímu poměru (λ = 1). V závislosti na výši elektrického signálu lambda sondy je řízen směšovací poměr, buď obohacením, nebo ochuzením, prostřednictvím změny doby vstřiku. Pokud je napětí U(λ) > 450 mV, řídící jednotka směšovací poměr ochudí a pokud je U(λ) bohatá/chudá) v intervalu desítek až stovky milisekund (asi tak 90 – 120 ms, tj. 0,09-0,12 sekundy, tj. přibližně 10x za vteřinu).
- hodnota lambda (integrátor) = 1 odpovídá stechiometrickému poměru 14,7:1 (vzduch:palivo).
- tedy hodnota lambda integrátoru by se měla pohybovat v rozmězí 0,93-1,03, říká se tomu "katalyzátorové okno", což je rozsah nejefektivnější účinnosti katalyzátoru.
- pokud je hodnota lambda víc než 1, směs je chudá, pokud je méně než 1, je bohatá,
- z toho vyplývá, že bohatá směs chudá směs

Upozorňuji, že je třeba rozlišovat dvě různé hodnoty u téže součástky:
- napětí na lambda sondě (0,1-0,75V) a
- hodnotu součinitele zbytkového kyslíku λ=1 (v rozsahu 0,93-1,03), což je bezrozměrná veličina,
kdy 450 miliVoltů právě odpovídá hodnotě lambda = 1.

Možné závady způsobující nadměrné hodnoty adaptací byly již vysvětleny výše s okdazem na http://wiki.bavariantechnic.com/index.p ... daptations

Co říká diagnostika:
- aditivní adaptace slouží pro optimalizaci chodu motoru při volnoběhu,
- INPA v čase 0:08- 0:46 sekund ukazuje 4,92ms pro Bank1 a 5,16ms pro Bank2 i s vytaženou měrkou nebo otevřeným víčkem oleje a to je OK,
- multiplikativní adaptace slouží pro optimalizaci chodu motoru při zatížení
- podle protokolu z INPA výše máme překročené multiplikativní (=provozní) adaptace, na Bank1 to má 18,75%, na Bank2 37,20%,
- při volnoběhu na tom videu v tomtéž čase s vytaženou měrkou a otevřeným víčkem jsou multiplikativní adaptace Bank1 i Bank2 a hodnotě 1,19% a to je opět OK,
- jak se chovají multiplikativní adaptace za provozu nevíme, protože by bylo třeba live data získat za jízdy a na to jsou třeba 2 osoby - možná příště,
- hodnoty součinitele zbytkového kyslíku λ (lambda integrátor) jsou na začátku videa na hodnotách 0,95 - což odpovídá mírně bohaté směsi a to je na volnoběh správně,
- v okamžiku vytažení měrky nebo otevření víčka hodnoty λ integrátoru stoupají na 1,11 a 1,13 - což odpovídá ochuzení směsi a po uzavření otvorů se zase vracejí na hodnoty 0,95 => tedy systém reaguje správně
- jak se chová λ integrátor za provozu nevíme, opět by bylo třeba live data získat za jízdy,
- váha vzduchu na prvním i druhém videu se chová správně, její hodnoty 14,4 - 14,8 jsou správné
- v čase 1:04 se zobrazují hodnoty podílu práce jednotlivých válců (rough), která se mi nelíbí, protože válce 1 a 7 v porovnáním s ostatními se doslova flákají !!
- válec 2 se také nepřetrhne, pořadí zapalování je takové jak jsou na obrázku vypsány, takže 7-2-1 dávají při zápalu motoru menší impuls než dalších 5 ostatních válců a já se ptám proč?

Doporučení:
- udělat video live dat se zaměřením na chování multiplikativní adaptace a λ integrátor za provozu,
- odpovědět na otázku, proč válce 7-2-1 nepracují stejně jako ostatní,
- změřit tlak paliva na liště, ANO - obyčejný manometr stačí, ale nesmí z toho kapat benzín - nebezpečí požáru,
- odlučovač oleje byl vyměněn, ale membrána je v jakém stavu?
- v jakém stavu jsou svíčky, nejsou zalité olejem?

Firing order M62
http://www.bimmerfest.com/forums/attach ... 1206932887


Edit: 30.7.2016 00:02 a 15:02 oprava překlepů

Klobouk dolů před tebou, Milane!

starML píše:
Doporučení:
- udělat video live dat se zaměřením na chování multiplikativní adaptace a λ integrátor za provozu,
- odpovědět na otázku, proč válce 7-2-1 nepracují stejně jako ostatní,
- změřit tlak paliva na liště, ANO - obyčejný manometr stačí, ale nesmí z toho kapat benzín - nebezpečí požáru,
- odlučovač oleje byl vyměněn, ale membrána je v jakém stavu?
- v jakém stavu jsou svíčky, nejsou zalité olejem?

Firing order M62
http://www.bimmerfest.com/forums/attach ... 1206932887


Edit: 30.7.2016 00:02 a 15:02 oprava překlepů

Ahoj, tak uběhlo pár dní a ja se dostal k dalším informacím. Takže...
Video live dat zde. Snad to takto stačí, oba sme natáčeli zároveň, je tam i vnořené menší okénko s otáčkoměrem abyse dalo od něčeho odrážet.
Toto video již bylo točeno při chybě. Již sem nemazal chybu adaptací.
https://youtu.be/5dyBjwFqLZk

Zde video chování válců. Řesily sme tři válce, ovšem ja už nevím, vždy mi přišly tyhle měření konkrétní tyto LU-measure k ničemu. Aneb vždy to ukazuje jinak, jak kdyby jak se auto vyspí...
https://youtu.be/ne746_qZvsw

A zde jeste video live dat analog 1 za jízdy za pomůže
https://youtu.be/ZTnECzqkyPc

Nedavno sem kontroloval Cívky - osmá cívka (nejbliž u řidiče) byla lehce orosena. Pátá uplně suchá. Nepozdává se že by zatékal olej. Všude kolem motoru sucho, vůbec nežere olej. Vypadá že nikde kde olej být nemá, tak není.
Jak se můžeš podívat na video o válcích - tak válce zase "hrají" jinak.

Tlak na liště - takže klasicky manometr na pistoly z dílny z OBI
Měření se dalo na ventil co je zhora na té kroucené palivové kovové trubce pod tlumícím krytem motoru hned zhora co je pod kapotou - vis o čem mluvím.
Na druhou polohu klíčku - 2 Bary
na volnoběh po nastartování konstantní 3 Bary

Odlučovač co je za rozvodama - nevím zda byl měněn. Membrána za sáním - tu budu ted dělat brzy v následujících dnech kdy chci přetěsnit i brýle na sání ( 4x pár sání ) co je pod žebry sání, těsnění klapky, těsnění mezi membránou a sáním - co je za sáním. (mám podezření na unik vzduchu těsnění sání - když tam stríknu čistič, malinko se pohne volnoběh).
Další věc - jednoho dne sem nastartoval a hlasilo (motor failsafe fault - problem - na budikach nebo tak neco. okamžitě tasim diag a tam - chyba polohy....z čísla chyby šlo o klapku. tak sem ji odpojil, prostřikl kontakty čističem, do klapky sem hral manualně, pohnul sem s ní a zapojil, nastartoval a bylo po problemu). Takže samozřejmě při přetěsnovani klapky ji taky vyndam a pořadne vystříkám aby byla čisťoučká. Možna tam bude problém? Kdo ví, uvidim ale jak znam svou smůlu, pochybuji ze bude problem jen tady.

Toť prozatím vše. Prosím pěkně, nějaké další rady či postup kam dál? Díky moc. (na odměně za pomoc trvám a odměním se pokud se dostaneme k uspechu zmizení závady ) Díky moc

Ještě doplnění
nad necim sem premylel.
člen FX (Martin) tam dal nejnovější soft pro tenhle motor kdyz sme měnili jednotku. Což je myslim na rok 2003? - nemuze to zpusobovat to ze mam tu radoby chudou nebo bohatou či špatně sladěnou směs tu ve v důsledku té chyby?? Od roku 2000 davali sekundarni pumpu na přifukování vzduchu do vyfuku kvuli emisim. Jenze já jí tam nemam. Takze aby jednotka nemela v sobe zapsany hodnoty co má motor dosahovat + očekavat podle toho hodnoty na lambdach jenze lambdy to nezmeří protože tam de min vzduchu vzhledem k tomu ze tam ta pumpa na vzduch není. Tak aby to pak necpalo jiny informace jednotce a jednotka se to snazi dohánět tim ze to ochudí nebo obohatí...A tim pak vznikal problém výchylky, kterou mi blbne palivové mapy a tim ty adaptace tedy.
tzn. ve zkratce - obavam se jestli nemuze byt prave problem ze si jednotka mysli ze tam mam to "aktivní uhlí" jenže ono tam není.

První video https://youtu.be/5dyBjwFqLZk Analog Values 2:
- lambdy před katem se překlápějí celkem pravidelně mezi nula celé něco až 0,8 a občas to ukazuje čistou nulu, ale INPA prostě neumí vyčítat tolik proměnných, zvláště když se některá hodnota má měnit 10x za vteřinu => takže OK,
- hodnota lambda intergrátor se potácí okolo hodnoty 1, občas nepatrně klesne nebo stoupne, ale odpovídá to jízdnímu profilu, akceleraci nebo deceleraci, takže OK,
- hodnoty aditiv i muliplikativ jsou lehce kladné a bohužel se neprojevila ta závada, kdy dle protokolu byly překročené multiplikativní (=provozní) adaptace, na Bank1 to má 18,75%, na Bank2 37,20%, škoda, tohle je prostě OK,

Druhé video https://youtu.be/ne746_qZvsw rough:
- vidím, že válce 7-2-1 umí pracovat i na větší výkon = dávají klikové hřídeli dobré zrychlení, ale proč jednotlivé válce nepracují přibližně stejně?
- pochopím, když to neukazuje nic, protože by to chtělo jinou časovou konstantu pro vyčítání obsahu paměti v ŘJ motoru
- ale pokud to už ukazuje, tak každý válec každou chvilku dostává jiné množství paliva, pokud uvážím, že vzduchu dostávají všechny stejně,
- už dlouho jsem neviděl žádný 8-válec v INPA rough pracovat krásně pravidelně, ale na youtube se častěji ukládají videa s problémy než nějaký ideální stav viz https://www.youtube.com/watch?v=P7jNvciwmO0

Třetí video https://youtu.be/ZTnECzqkyPc Analog Values 1:
- váha vzduchu a injection time se chovají správně, více vzduchu odpovídá více paliva, malé zpoždění +/- odpovídá době zpracování odezvy
- že občas jdou obě hodnoty přes MAX je normální, protože je nějakým způsobem nastaveno měřítko zobrazení a změnit to nelze => tohle je také OK,

- že cívky nejsou zalité olejem beru na vědomí, i když jsem chtěl, "že nejsou zalité svíčky", ale to je jedno,
- tlak paliva 3 Bary na volnoběh je OK, proč je pouze 2 Bary po zapnutí klíčku nevím, je to tlak stejného čerpadla v nádrži a za jízdy se tohle měřit nedá,
- odlučovač oleje a membrána za sáním spolu souvisí, respektive membrána řídí odsávání par z klikové skříně - membrána je dost poruchový díl u starších motorů - pokud praskne, do sání motoru jde více vzduchu, o kterém váha vzduchu neví a může být příčinou ochuzení směsi, ale videu 1 se to na lambda integrátoru nějak výrazně neprojevilo => nemůžu říci, že tady je něco špatně - ale zkus to tam prostříknout čističem na brzdy viz https://www.youtube.com/watch?v=s1fTSP8VHvA
- uvidíme, jak se to bude chovat po tom naplánovaném přetěsnění,
- podívej se, v jakém směru máš namontovaný díl č. 6 http://www.ebay.com/itm/BMW-e39-535i-54 ... 1eb5897210
- pumpa sekundárního vzduchu http://i.ebayimg.com/images/g/ILwAAOSw- ... -l1600.jpg má pracovat pouze po startu studeného motoru asi do dosažení teploty chladící kapaliny 40 stupňů a fouká vzduch za výfukové ventily, tj. před lambdy a před katalyzátor a slouží k naředění výfukových plynů. Tím se "relativně" sníží výfukové emise studeného motoru a ekologové jsou štastni. Ve skutečnosti z výfuku vyjde stejné množství exhalací, ale díky přidanému vzduchu to je méně koncentrované a nesmrdí to tolik. Ten větrák ovládá ŘJ motoru, ale jeho absence by nějak neměla vadit, protože ŘJ motoru zajímá teplota chladící kapaliny a "smysluplné" hodnoty od ohřátých lambd - dokud tohle nedostane, motor (dávkování paliva) běží na defaultní hodnoty tzv. "elektronického sytiče" - jenže Tobě tohle při startu blbne, že ANO?
- ale důležité je to zaústění do výfukového potrubí, je tam takový ventil nebo zpětná klapka (díl 1), která se musí po ukončení činnosti toho sekundárního "větráku" uzavřít. Pokud se neuzavře, tak tlak výfukových plynů tudy uniká a lambdy před katem za provozu naměří jiné složení výfukových plynů - http://www.realoem.com/bmw/enUS/showpar ... Id=11_2286 - v jakém stavu jsou tyto ventily?
- "aktivní uhlí" je součástí systému odvětrání palivé nádrže. Přes to "aktivní uhlí" nádrž vydechuje benzínové páry do vnější atmosféry (u vozidla v klidu), aniž by to moc smrdělo. A za provozu jsou benzínové páry přisávány do sacího potrubí a spalovány, přičemž vzduch do nádrže je přisáván přes ten filtr s aktivním uhlím v opačném směru a tím se ten filtr zpětně regeneruje - ale není to na věčné časy, filtr se časem rozpadne a ucpe. Cvičně se podívej na elektroventil odvětrání (díl 1) http://www.realoem.com/bmw/enUS/showpar ... Id=13_0804 , protože i tudy proudí do sání vzduch +/- obohacený benzínovými párami, ovládání toho elektroventilu řídí ŘJ motoru a tudíž s tímto vzduchem počítá, pokud to ovšem funguje správně - ventil i ten filtr http://www.realoem.com/bmw/photos/13901433603 .
- při zapnutí zapalování ten ventil nedělá nic, protože ho otevírá ŘJ motoru podle okamžitého potřeby. Ale dá se vyzkoušet přivedením napětí +/- 12 Voltů z baterky, kdy ventil musí cvaknout - můžeš vymontovat a vyzkoušet profouknutím ústy, jestli otevírá a zavírá.