BMW Auto klub ČR

NOx sem nedávno měnil tež.... preventivně, bo sem ve výpisu vad našel tež tu chybu 2B08.... až zas tak strašná raketa to není...

ref volnoběh - moje N53 po opravdu studeném nastartování pár sekund drží 1000, pak spadne někam lehce nad 600 ale taky tam nejde úplně čistě, ne že by otáčky padaly k 500, to ne ale prostě určitá nekultivovanost (a větší než po zahřátí) tam je ... při ne úplně studeném startu otáčky spadnu hned ke 600 a zase tam je ta nerovnoměrnost ...

imho to ale není vada, ale vlastnost těhdle přímosvtřiků.... N52 tohle nedělá (vím, mám)

@pavproch: A zaregistroval jsi nějakou změnu po výměně NOx senzoru kromě toho, že ti to už nehlásí chybu 2B08?

Mně se to na ten studený volnoběh právě i celkem nepříjemně třepe/vibruje, to myslím, že při koupi od předchozího majitele nedělalo, to bych si snad všimnul. Takže doufám, že tuhle "vlastnost" N53 se mi ještě podaří nějak umravnit.

Jinak jsem NOx našel za 8500, což sice raketa neni, ale pokud by to znamenalo jenom to, že ve výpisu chyb bude o 1 míň, tak bych to uměl investovat rozumněji. Na druhou stranu, ten NOx tam nějakou funkci mít snad bude, jen by mě právě zajímalo, kterou tu funkci to teď nedělá správně.

ne, nic sem nezaregistroval... teda kromě toho, že sem spolus výměnou NOx vyresetoval autoadaptační hodnoty, takže 3er si potom chvílu tvořil nové...

já ho sehnal - originál BMW - mimo autorizák asi za 6k CZk + DPH...

Hmm, mohl bys mi prosím dát tip, kde bych ho mohl za podobné peníze sehnat?

tee-jay píše:Rád bych teď věděl, jestli má smysl měnit ten NOx senzor. Ovlivňuje vůbec nějak přípravu směsi?

...opravdu spíš vypadá na čerpadlo v nádrži podle toho popisu, co jsem postoval výše).

NOx senzor je zodpovědný za kontrolu obsahu oxidů dusíku ve výfukových plynech, které se vytváří při spalování velmi chudé směsi v režimu vrstveného spalování. Je to obdoba režimu FSI nebo TSFI (Turbo Stratified Fuel Injection), které má Audi. Pokud bude obsah oxidů dusíku vyšší, protože se dusíková část katalyzátoru nedokonale nebo vůbec neregeneruje, tak NOx sensor nedovolí ŘJ motoru pracovat s chudou směsí, kdy se ty oxidy dusíku vytváří. Takže motor pracuje pouze v homogením režimu (stechiometrická směs) s λ=1 a do smazání závady se už nepřepne do režimu vstveného spalování s λ=1,7-2,5. Takže kromě svící kontrolky motor žere v průměru o jeden litr více. Více zde http://www.bmwklub.cz/modules.php?name= ... highlight= Podle výpisu se u Tebe projevuje "ageing", což je stárnutí NOx katalyzátoru, kdy jeho kapacita absorpce NOx klesá. Tomu se dá pomoci vynucenou regenerací a jízdou ve vyšším zatížení 20-30 minut, asi jako když se dělá regenerace DPF i dieselů. Regenerace se dá nařídit diagnostikou, kdy po splnění podmínek teplota, otáčky, množství paliva v nádrži se sama provede. Někde jsem o tom psal více, pohledej. Jinými slovy ta cena NOx sensoru se Ti vrátí ve spotřebě paliva, jinde než u BMW bych ten senzor nekupoval.

Mě ty projevy taky podle českého i německého servisu BMW vypadaly na problém s čerpadlem v nádrži viz. http://www.bmwklub.cz/modules.php?name= ... 99&start=0 . Pokud máš zájem, to čerpadlo do nádrže prodávám zde http://www.bmwklub.cz/modules.php?name= ... highlight=

popravdě netuším, kde můj dvorní mechanik Michal ten senzor NOx sehnal... jediné co vím, že byl v BMW kabičce s hologramem, čili (asi) to fakt byl originál... sem fčél na dovolené, až budu zpět pokusím se zjistit

@starML, super, díky za vysvětlení!

A neni třeba možné, že ten vadný NOx senzor neměří správně a právě proto to i hlásí tu chybu se stárnutím katalyzátoru? Nebo si to nějak umí katalyzátor zjistit sám, že schopnost absorpce NOx klesá? Jde mi o to, jestli jedna z těch dvou chyb nemůže být závislá na té druhé.

Jinak já už se svítící kontrolky zbavil (po výměně lambdy) a spotřebu mam nejspíš o hodně víc než jen o 1l mimo normál.

Každopádně tedy bys navrhoval vyměnit NOx senzor a pak zkusit zregenerovat NOx katalyzátor?

@pavproch, když to zjistíš, budu rád. Já našel origo BMW za 8500 bez DPH, v náhradě jsem nic nenašel, takže stejně počítám s originálem.

tee-jay píše:A neni třeba možné, že ten vadný NOx senzor neměří správně a právě proto to i hlásí tu chybu se stárnutím katalyzátoru? Nebo si to nějak umí katalyzátor zjistit sám, že schopnost absorpce NOx klesá? Jde mi o to, jestli jedna z těch dvou chyb nemůže být závislá na té druhé.

.... a spotřebu mam nejspíš o hodně víc než jen o 1l mimo normál.
.... navrhoval bys vyměnit NOx senzor a pak zkusit zregenerovat NOx katalyzátor?

Na diag mi teď zůstaly tyhle chyby:
- 30E9 - DME: Nitrogen-oxide catalytic converter, ageing
- 2B08 - DME: Nitrogen oxide sensor, heating
- 2AAF - DME: Fuel pump, plausibility

OK, zkusím to podrobněji rozvést:
- katalyzátor se může skládat z více částí nebo má více sekcí, kdy v jedné se řeší redukce COx, v další NOx. Já jsem použil příklad, kde to je all-in-one, více v teorie odkazech níže
- část katu pro NOx zachytává oxidy dusíku (Stickoxid) a pokud sensor dusíku (NOx sensor) zjistí jejich větší množství za NOx katem, ŘJ motoru pochopí, že je NOx-katalyzátor je už zaplněn a provede jeho regeneraci přepnutím do režimu lambda=1 na několik vteřin asi 1x za 10 km.
- pokud je katalyzátor nebo sensor dusíku otráven sírou (Schwefel) a jinými ekologickými sračkami, které nám politicko-ekonomická loby přidává do paliva, jeho kapacita postupně klesá a musí se regenerovat častěji a častěji. ŘJ motoru tuto častější regeneraci zaregistruje a zapíše chybu stárnutí (ageing).
- k vymetení těchto sraček z NOx katu dochází automaticky při vyšším zatížení - teplotě výfukových plynů. Doporučuje se 25-30 minut na dálnici rychlostí nad 120km/hod, kdy je v nádrži více než 1/2 náplně. Pochopitelně toto lze absolvovat i na okresce s pevně zařazenou "trojkou" a otáčkách nad 3000rpm, ale to asi nikdo nevydrží.
- tato regenerace se dá diagnostikou vynutit, ale otáčky, zatížení a množství paliva musí být dodrženo. Více opět v důkladném pročtení německého fóra - odkazy níže.
- tím máme objasněno 30E9 - DME: Nitrogen-oxide catalytic converter, ageing. Budeš to auto muset někdy protáhnout po dálnici, couračkami po městě se ty sračky nevymetou. Z důvodu nízké kapacity absorpce oxidů dusíku ta regenerace NOx katu při lambda=1 probíhá velmi často, možná permanentně a spotřeba paliva je vyšší. Prosím rozlišovat regeneraci katalyzátoru, která probíhá normálně a vymetení sraček k otráveného katu jednou za čas - jsou to dvě různé věci. Úroveň zaplnění a "stárnutí" katu dusíku lze vyčíst pomocí diagnostiky INPA nebo ISTA, jinou jsem nezkoušel.

- 2B08 - DME: Nitrogen oxide sensor, heating znamená, že senzor NOx postrádá výhřev a proto nemůže ŘJ motoru podávat reálné informace o úrovni oxidů dusíku ve výfukových plynech. A protože je ekologicky friendly, nedovolí nikdy motoru pracovat v režimu vrstveného spalování (SFI) s lambda = 1,7-2,5 , kdy ty oxidy dusíku vznikají. Proto je opět vyšší spotřeba, než když si to ŘJ motoru řídí podle potřebného zatížení. Zjisti, jestli na kontaktu výhřevu senzoru jde napětí, tj. nějaká pojistka a pod. Pokud ano, pravděpodobně bude spirála výhřevu senzoru kaput a senzor budeš muset vyměnit. Teď jsem se koukal do faktury, sensor stojí v BMW 285 Euro, práce stojí 30 Euro + DPH. Doporučuji provést zapsání výměny senzoru a inicializaci toho vymetení diagnostikou, i když to není nutné. Já to odmítnul, že si to udělám sám a ušetřím 35 Euro a potom jsem to dvě hodiny hledal, kde to je v ISTA schované.

- 2AAF - DME: Fuel pump, plausibility je další problém, který může mít vliv na spotřebu. Vstřikování probíhá buď při lambda=1 s nízkým tlakem nebo při lambda=1,7-2,5 při vysokém tlaku. Jestli jsou ty tlaky 50 a 150 Barů teď skutečně nevím. Ale podstatné je, že pokud nebudeš mít dostatečný tlak paliva, tak to zase nikdy nemůže pracovat v tom úspornějším režimu. Jestli je to čerpadlem v nádrži a nebo vysokotlakým čerpadlem musíš vyřešit sám. Já vyměnil obě, pomohla až výměna toho HDFP. Ale ještě bych se podíval na korekční hodnoty vstřikovačů, já neměl 3 vstřikovače správně zapsané a po jejich zápisu se chod motoru zlepšil.

Resume:
- zjistit stav výhřevu NOx sensoru, opravit nebo vyměnit NOx senzor
- vymetení sraček můžeš provést kdykoliv, až pojedeš někam dále, bez ohledu na stav NOx sensoru, ale musíš mít více než 1/2 benzínu v nádrži
- tlak v palivové soustavě popsán výše

Odkazy:
http://www.auto-motor-und-sport.de/news ... 19243.html
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/ ... abgas2.htm
http://www.e90-forum.de/e90-e91-e92-e93 ... erung.html
http://www.e60-forum.de/print.php?threa ... 3899c38fa4

@starML, čoveče, já se tady toho ještě naučim... Fakt se to skvěle čte, díky za hodnotné příspěvky a ochotu trávit čas vysvětlováním technických principů podobným neználkům, jako jsem já.

Začnu tim NOx senzorem, ani bych se nezlobil, kdyby to byla jen pojistka. A pak se třeba ještě dostanu k tomu tvému čerpadlu, co prodáváš.

@starML, ještě k té tvojí výměně HPFP... kromě těch problémů ses výměnou zbavil i té chyby 2AAF? Nebo ta zmizela už při výměně LPFP?

Napřed jsem si myslel, že to "LPFP" je překlep, ale Ty tím myslíš "Low Pressure Fuel Pump", tj. čerpadlo v nádrži, které se měnilo jako první. Ne, po výměně toho nízkotlakého čerpadla se chování auta nezměnilo a vypisovaly se stále stejné chyby.

Proto jsem se po týdnu dostavil do stejného BMW se svými výpisy z INPA a opětovně požadoval výměnu toho vysotlakého čerpadla, když ten nízkotlak problém nevyřešil. Opět jsme pročetli BMW service bulletin, where says "do not replace low pressure components for 2AAF without testing a lot of other components first. You should be aware that LPFP problems will cause HPFP self destruct over time. Very interested in final resolution! Could be as simple as a dirty filter". A dokazovat, že ten palivový filtr, který je nedílnou částí toho vymontovaného čerpadla náhodou nebyl přicpaný se ani servisu, ani mě, nechtělo dokazovat - pravděpodobnost tady byla. Podle názoru technika měla následovat výměna regulátoru toho nízkotlakého čerpadla. Toto jsem odmítl a důvody dokumentoval výpisy tlaků z INPA, které byly částečně akceptovány, respektive taková live data diagnostika ISTA asi poskytnout neumí.

Po výměně toho vysokotlakého čerpadla jel už motor jako čert. Jen občas ten motor trochu zakopával, jak na volnoběh, tak i v zatížení a jednou za cca 150km se zapsala chyba s nízkou účiností katů, ale už žádné nouzové režimy a spouštění větráku před chladičem. Proto jsem u českého BMW pátral po servisní historii ohledně výměny vstřikovačů - jestli, kdy a kde byly vstřikovače vyměněny? Odpověď: "Toto je interní záležitost BMW a pro mne, jako dalšího majitele vozu, je tato informace nedostupná." A pro jistotu se to ani nedá vytisknout a obrazovku počítače Vám ukázat nesmím. V německém BMW jsem dostal naprosto stejnou informaci, ale na faktuře za gumičky do stěračů jsem našel "malou, rukou psanou poznámku" ... . Takže po zápisu korekčních hodnot 2 vstřikovačů už zbyly vyřešit jen ty vyhořelé katy.

Jj, myslel jsem to nízkotlaké čerpadlo.

Super, díky za popis. Já bych právě taky radši vyměnil HPFP, ale voTon by spíš zkusil LPFP. Tohle ho přesvědčí, že by to opravdu mohlo být i to VT čerpadlo. To, že by se při 2AAF neměly hned měnit komponenty na té nízkotlakové soustavě, píšou právě také tady:
http://www.e90post.com/forums/showthrea ... &p=6315768

Zajímavý, že v tom bulletinu zmiňujou taky palivový filtr. Ten bych možná taky měnil, zrovna se na to ptám tady:
http://www.bmwklub.cz/modules.php?name= ... c&t=146030

Říkáš, že filtr je nedílnou součástí LPFP. V katalogu ho mají zvlášť
http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectC ... 6/16_0553/
vs.
http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectC ... 6/16_0554/

Když teda koupim origo LPFP za nějakých těch 328 €, tak bude součástí i filtr nebo ne?

Na Tvoji otázku neodpovím přímo, protože existuje spousta variant a z toho plynoucích nejednoznačností. Existuje verze čerpadla, která se do auta montovala při jeho výrobě, potom byla nahrazena další vývojovou verzí pro stejný model vozu. Obě tyto verze už jsou dnes ENDED a proto existuje další - současná náhrada - příklad zde http://www.realoem.com/bmw/enUS/showpar ... Id=16_0553 , pouze jiná verze ETK. K tomu verze s plovákem, bez plováku a pro použití v autě s nezávislým topením, aby byl guláš kompletní.

Na 1. obrázku je celá sestava čerpadla (Fuel pump) i s hadicemi http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectC ... 6/16_0553/
Na 2. obrázku je pouze filtr (Fuel filter), do 05/2013 verze i s plovákem (-895) za 236 Euro a verze filtru bez plováku (-523) za 154 Euro. Na tom prvním obrázku je to čerpadlo jako válec, kdyžto ten filtr na druhém obrázku vypadá jako vnitřek toho válce. Ale jestli ta druhá verze filtru neobsahuje i čerpadlo, tak je ten filtr neskutečně drahý.

Tady totiž klamou ty obrázky, kdy to čerpadlo i filtr vypadají jako půldecák, ale ve skutečnosti to je velkosti krýglu na pivo. Skutečná velikost je vidět třeba zde http://www.mister-auto.ie/en/fuel-pump/ ... _g458.html . Na dalším příkladu http://www.ebay.co.uk/itm/BMW-5-E60-61- ... 51c65eca64 najdeš další detail (najeď na obrázek myší - zvětší se) z těla čerpadla vedoucí černou hadici s kuželovým zakončením bílé barvy - to je sací koš, ale taky hrubý palivový filtr, který na žádném vyobrazení v ETK nenajdeš. Tak kde se tedy nachází jemný palivový filtr, který dříve býval umístěn na palivovém vedení? Jediná možnost je, že je součástí toho čerpadla.

Palivový filtr je a vždycky byl důležitou součástí každého spalovacího motoru. Kdo si pamatuje na staré palivové filtry typu sklenička - odkalovač :
http://www.dilymikes.cz/eshop/foto/796/796179_o_0.jpg
http://www.topbike.cz/fotky10633/fotos/ ... LIVO-1.jpg
ví, že tam vždy nějaká nečistota byla. Navíc byla krásně vidět a pouhým pohledem si o vyčištění žádala. Je jasné, že v dnešní době toto nemůžu z nejrůznějších důvodů namontovat na palivové vedení na spodku auta. Ale proč za to musím platit 154 Euro? Protože se zdeformovalo spoustu věcí s cílem zvětšení zisků. Nebrečím za dobou socialismu, kdy jezdily Škodovky, Žigulíka, Trabanty a šmitec. Ale bylo hodně dílů univerzálních, cenově přístupných a použitelných ve více typech vozů. Stejné elektrické palivové čerpadlo bylo ve Felicii, VW, Fordu i Renaultu. Často se lišilo jen označením a cenou, a to je pro dnešní ekonomiku nežádoucí jev. To by si páníček mohl koupit čerpadlo do Škodovky za 1.800,-, namontovat do 7er a 500% marže z prodeje náhradních dílů je ztracena.

Proto se dřívější unifikace mění na dnešní unikátnost a jedinečnost. Dokonce i výrobce zůstává stejný, jen přesunul svoji výrobu do Číny, Thajska a dalších, kde ještě mohou pracovat 12-leté děti na noční šichtě. A po cestě do Evropy se marže zvětší 1000x a to se vyplatí.

Konečně odpověď:
Musíš zvážit, kolik toho už stávající čerpadlo odpracovalo a jestli tedy potřebuješ pouze filtr za 154 Euro, nebo se vyplatí koupit celé čerpadlo za 328 €. Napiš do BMW a zeptej se, jestli je součástí dílu Fuel Filter i čerpadlo bez dalších opičáren, protože 328-154=174 € je značný rozdíl. Mě to bylo fuk, protože to platila pojišťovna. Určitě k dotazu napiš 7 znaků VIN, protože tím se můžeš vyhnout komplikacím s různým provedením pro všemožné modifikace použití skoro stejného dílu. Pro kontrolu používej tohle ETK http://www.etk.cc/ , protože v hlavičce má ETK 05.2015. Tohle http://www.realoem.com/bmw/enUS/select má v záhlaví Catalog: 03/2015.

Bezva, díky za rozepsání!

Z BMW mi sice neodpověděli přímo na dotaz, jestli je ten filtr nějak spojen s čerpadlem, ale že prý ho mají za 3421,- s DPH. A filtr s plovákem už se nedělá, což ostatně ukazuje i ETK. Čerpadlo nacenili zvlášť na 7773,-. Takže mi z toho vyplývá, že ten filtr je jenom filtr a je kurevsky drahej.

Ale HPFP mi dají za cca 6500, což je myslím fajn cena, takže půjdu nejprve touhle cestou.

... ale k čerpadlu nezapomeň připočíst:
- sada těsnění 487,80
- standartní servis 218,-
- test vozidla 436,-
- demontáž/montáž 3.058,-
- 21% DPH a jsi úplně jinde

Kolik máš najeto a jak je to auto staré? Tohle jsi četl http://www.bmwproblems.com/ ?

Jj, četl, ale říkal jsem si, že se to týká jen N54 v US, kde měli s HPFP asi fakt zásadní problémy. Jestli se to týká i Evropy, tak mam nejspíš bohužel smolíka, mam najeto 200 tis. a nějaké drobné, rok 2008.

Těch 6500 za čerpadlo je i s daní. A voTon mi doufám nebude účtovat pětikilo za test vozidla a troufnu si říct, že ani za výměnu si neřekne 3kKč.

Hm, 200.000km je 124.274 miles, tak to už je pozdě. Ale podívej se, v jakých autech a motorech je tohle čerpadlo 13517616170 montováno.
Já bych tak dlouho otravoval, až by šli na "kulanci".
http://www.realoem.com/bmw/photos/13517616170

Tak jsem se z BMW (konkrétně z ACR v ČB) dozvěděl, že o žádné takovéhle akci na HPFP neví. A že na moje auto se určitě žádná technická akce nebo svolávačka nevztahuje.

Není to opravdu jen záležitost US a N54? Tady podle tohoto článku to vypadá, že v r. 2010 BMW oznámilo (BMW NA, tedy zřejmě zastoupení v Severní Americe), že záruku prodlouží na 10 let / 120 tis. mil. Nakonec v r. 2012 ji prodloužilo jen na 8 let / 82 tis. mil:
http://www.bmwblog.com/2012/08/16/n54-e ... ates-only/

Tak nevím, máš nějaký jiný zdroj než ten bmwproblems.com, kterým bych se mohl v Čechách ohánět a chtít výměnu? Mně se bohužel nic jiného dohledat nepodařilo.

Jinak na http://www.bmwproblems.com/ je celkem matoucí to záhlaví s datem. Vypadá to, jak kdyby to byla úplně čerstvá zpráva vydaná dnes. Ale oni tam ti matláci vypisujou dnešní datum místo data vydání té zprávy.

Hmm, tak to mne mrzí. Když jsem tuhle zprávu našel v noci z neděle na pondělí 8.6., tak tam bylo datum 8.6. - takže skutečně fresh. Jenže dnes 10.6. je tam datum 10.6. - takže tam je script na aktuální datum. Omlouvám se za mystifikaci.