BMW Auto klub ČR

hlavně vám chybí hlavní důvod "malého IC" by Bmw... je to proto, aby byl pod či jinde daleko od ostatních chladičů a mohlo K němu a TAKY od něj být uděláno dostatečně dimenzované vedení vzduchu... bez něj ze z IC stává v menších rychlostech InterHeater jen samotné zvětšení IC bez utěsnění a důkladného navedení vzduchu k a a od může mít horší výsledek než původní IC... taky neplati, ze náfuk musí být větší než je čelní plocha IC, právě naopak, jen asi 2/3, aby bylo zaručeno, že veškerý vzduch projde skrz... samo i za tím IC musí někam jít...

Fugo píše:jen opravím že kompresní poměr se nezmění ten je danej mechanicky, ale zvýší se efektivní tlak na píst.

Kompresní poměr je furt stejný,ale stoupá stupen stlačení jak je někdy také kompresní poměr nazýván, stoupá u foukanýho motoru s plnícím tlakem,proto se také někdy říká u foukanýho benzínového motoru,že vyšší plnící tlak už by vedl k detonačnímu spalování díky kompresnímu poměru.U dýzla je limitujícím faktorem mohutný spalovací tlak,který by už způsoboval mechanickou destrukci.

rád bych upozornil na to že teplota plnícího vzduchu není dána jen plnícím tlakem, u novějších vozů se z důvodů eliminace turboefektu používají malá TD, kupříkladu Renault 1,6 - 2,5 s turbodmychadlem T3 a tam skutečně turboefekt byl, a např dnešní OI 1,8T s TD KKK které odpovídá zhruha TD T25. Turboefekt víceméně zmizel ale máme zde zase věc jinou a to teplotu plnícího vzduchu, jelikož je TD menší musí se točit rychleji a tím zahřívá vzduch podstatně více a zde se právě uplatní velký IC.

Pro zajímavost můj plnící vzduch měl v začátcích teplotu velice blízkou 100°C, dnes jsem za pomoci water cooled IC na teplotě pod 50°C a to vše při boostu jen 0,5-0,6bar.

hele jen tak zpet kto mu TDS a to same 2.4 td, u techle motoru rada praska hlava a odchazi ulozeni turba pri seriovych komponentech, taky jsem foukal a pridaval ropu jo chvili to jezdilo moc huste ale taky ta zivotnost se rapidne snizovala az se snizila, tak jen z vlastni skusenosti vim ze tyto stare koncepce komurkovych dieselu to moc neradi no, ale at kazdej dela jak mysli

fugovu sedmu jsem videl, motor je paradni stavebnice, obdivuju to usporadani v tom malem prostoru

Hanz píše:hlavně vám chybí hlavní důvod "malého IC" by Bmw... je to proto, aby byl pod či jinde daleko od ostatních chladičů a mohlo K němu a TAKY od něj být uděláno dostatečně dimenzované vedení vzduchu... bez něj ze z IC stává v menších rychlostech InterHeater jen samotné zvětšení IC bez utěsnění a důkladného navedení vzduchu k a a od může mít horší výsledek než původní IC... taky neplati, ze náfuk musí být větší než je čelní plocha IC, právě naopak, jen asi 2/3, aby bylo zaručeno, že veškerý vzduch projde skrz... samo i za tím IC musí někam jít...

Ano to je pravda, májí to dobře vymyšlený. Právě proto jsem váhal a jiný cooler jsem dal až při tomto tlaku co mám, kde si myslím že už by v tomto mém případe měl větší cooler opodstatnění, ale souhlasím s tím že dát cooler na auto kde ŽÁDNÝ NENÍ at už je tam jakýkoli třeba i malý plnící tlak má vždy smysl jen to není zdaleka tak efektivní nebo někdy i horší jak tady nahodil "Hanz" než když se to dá na auto kde už origo INTERCOOLER JE. Mým hlavním důvodem bylo že mě origo. intercooler praskl a začal foukat a to i z toho pertlení kde je ta hliníková část spojená k té plast přírubě, prostě 1.7BAR už je hodně. Prasklo mě dokonce plast sání v tom spoji tak jsem taky dával nový...doladím ještě silikonový hadice a bude to 100%

Děkuji za diskuzi. Větší cooler jsem sice sehnal, ale napřed zkusím nějak efektivněji přivézt náporový vzduch k IC. Všimnul jsem si, že nemám spodní plastík, který je pod IC a tím pádem se neochlazuje asi jak má, protože podle všeho jde vzduch pod auto. Může za to asi ta srna .....
.... ale byla fakt dobrá

ten plastik nemam ani ja.ani neviem ako vyzera.je potrebne ho tam mat?ma to vplyv na vykon pri vysokej rychlosti?

Fugo: no at nad tim premyslim jakkoliv tak kdyz bude nasavany vzduch chladnejsi tak se ho do valcu vic vejde a vzhledem k tomu ze kompresni pomer je pomer smesi nasate ke smesi stlacene tak by mel teoreticky stoupnout ne?

noch einmal: kompresní poměr (angl. CR) je daný mechanicky, fixně, mění se jen a pouze změnou krajních poloh těchto součástek (jedno jestli jejich výměnou nebo např naklápěním hlavy): poloha spodní části hlavy-spalovacího prostoru-fix, dno pístu-výška nad pístním čepem, ojnice-její délka a klika-zdvih. Ostatní je efektivní tlak na píst a pod.
Proč je nižní kompresní poměr "lepší" pro přeplňovaný motor? Není lepší nebo horší, jen je pak jinách chrakteristika a možný výkon. Při nízkém kompresním poměru je možné do stejného motoru dopravit větší množství vzduchu (nasypeme tam více molekul O2, které je pak možné smíchat s větším množstvím paliva, proto je výsledkem vyšší výkon... podobný efekt má i ten IC, který ochlazením vzduchu putujícího do válců změnší jeho objem, proto se tam opět dostane více molekul O2, což je rozhodující). Nevýhodou je nižší účinnost-horší spotřeba a pozdější nástup turba (z těch hlavních).
Vysoký kompresní poměr lze samo také použít i u turbo motoru, jen je potřeba podstatně větší opatrnosti, menšího tlaku a ve finále počítat s menším výkonem, Odměnou je lepší spotřeba, větší krouták v nižších otáčkách a menší on/off přechod na plyn.

Hanz píše:noch einmal: kompresní poměr (angl. CR) je daný mechanicky, fixně, mění se jen a pouze změnou krajních poloh těchto součástek (jedno jestli jejich výměnou nebo např naklápěním hlavy): poloha spodní části hlavy-spalovacího prostoru-fix, dno pístu-výška nad pístním čepem, ojnice-její délka a klika-zdvih. Ostatní je efektivní tlak na píst a pod.
Proč je nižní kompresní poměr "lepší" pro přeplňovaný motor? Není lepší nebo horší, jen je pak jinách chrakteristika a možný výkon. Při nízkém kompresním poměru je možné do stejného motoru dopravit větší množství vzduchu (nasypeme tam více molekul O2, které je pak možné smíchat s větším množstvím paliva, proto je výsledkem vyšší výkon... podobný efekt má i ten IC, který ochlazením vzduchu putujícího do válců změnší jeho objem, proto se tam opět dostane více molekul O2, což je rozhodující). Nevýhodou je nižší účinnost-horší spotřeba a pozdější nástup turba (z těch hlavních).
Vysoký kompresní poměr lze samo také použít i u turbo motoru, jen je potřeba podstatně větší opatrnosti, menšího tlaku a ve finále počítat s menším výkonem, Odměnou je lepší spotřeba, větší krouták v nižších otáčkách a menší on/off přechod na plyn.

aleluja !

Ahoj,nevíte jak dopadl "jirikuchytil" ??
Taky přemýšlím o větším IC...

zdar mam taky tds S chipem,tlak 1,4bar, egr off,kat off, a čerpalo dává vic nafty tak myslíte že ba to mohlo pomoct?

hmm asi ne