Vítejte na novém fóru BMW Auto klubu České Republiky! Aktualizovali jsme a nyní jsme dostupní i z mobilu.
Samosvor???
-
dave
darmon- to byla reakce na to cos napsal... ze na kole na ledu bude cca 10Nm... kdyz je vstup 100Nm tak podle tebe je na tom na asfaltu tech zbejvajicich 90Nm, coz samo neni... imho je na ledu tech 90Nm versus koeficient treni 0,nic = vysledna sila mala
na asfaltu je 10Nm versus koeficient vetsi = sila i pres maly moment vetsi, proto se to auto se samosvorem rozjede...
podle tvoji teorie (na ledu 10Nm, asfalt 90Nm) by bylo zbytecny delat samosvory
jinak delo za roh opravdu strili, dokonce kazdy na vetsi vzdalenost mimo jine vlivem Corriolisova zrychleni,
pro zajemce napr. http://physics.fme.vutbr.cz/ufi.php?Action=&Id=83
na asfaltu je 10Nm versus koeficient vetsi = sila i pres maly moment vetsi, proto se to auto se samosvorem rozjede...
podle tvoji teorie (na ledu 10Nm, asfalt 90Nm) by bylo zbytecny delat samosvory
jinak delo za roh opravdu strili, dokonce kazdy na vetsi vzdalenost mimo jine vlivem Corriolisova zrychleni,
pro zajemce napr. http://physics.fme.vutbr.cz/ufi.php?Action=&Id=83
“Ability is what you're capable of doing.”
myslim tim vystup z prevodovky (100Nm je jen priklad) nebo jestli chces z nasobice momentu 
je fakt, ze jsme kazdej psali o jinym... kdyz budu brat zatizeni poloosy u daneho kola, tak bude opravdu vetsi kroutak na asfaltu (to jsem myslel tou vetsi vyslednou silou, odvislou od podkladu)...
je fakt, ze jsme kazdej psali o jinym... kdyz budu brat zatizeni poloosy u daneho kola, tak bude opravdu vetsi kroutak na asfaltu (to jsem myslel tou vetsi vyslednou silou, odvislou od podkladu)...“Ability is what you're capable of doing.”
Hanz píše:myslim tim vystup z prevodovky (100Nm je jen priklad) nebo jestli chces z nasobice momentu
proc by mel bejt vystup z prevodovky 100nm kdyz jsme si rekli ze na ledu bude 10 ?
roztocit kolo na ledu neda zadnou praci, na to neni potreba kroutak 
auto stoji porad led/safalt... co udela auto pri plnym plynu na petku na ledu s obyc difecem? max Nm ktery motor vyprodukuje, pujde pres ten difec na led, kdyby sly na asfalt, auto by se pohybovalo vpred... nebo to tak neni?
auto stoji porad led/safalt... co udela auto pri plnym plynu na petku na ledu s obyc difecem? max Nm ktery motor vyprodukuje, pujde pres ten difec na led, kdyby sly na asfalt, auto by se pohybovalo vpred... nebo to tak neni? “Ability is what you're capable of doing.”
Přikládám podrobnější popis funkce diferenciálu.Vyňato ze skrypt "Motory a vozidla" od Prof. Ing. Alexandra Grečenka, DrSc.(konstruktér převodovek a motorů).
Hlavní převod s diferenciálem
je u pohonů zadní nápravou proveden hypoidním kuželovým soukolím, u pohonů přední přední nápravou a s příčně uloženým motorem čelním soukolím. Kola diferenciálu jsou v obou případech kuželová.
Diferenciál vždy sestává z klece , spojené s talířovým kolem hlavního převodu, která unáší satelity, a ze dvou planetových kol, z nichž každé je propojeno s hnacím hřídelem příslušného kola. Po mechanické stránce je diferenciál jednoduché planetové soukolí, u něhož by centrální a korunové kolo mělo stejný počet zubů a unašeč, představovaný klecí diferenciálu, byl hnacím členem. Ze známého vzorce pro planetová soukolí z1.n1 + z2.n2 = (z1 + z2).nu vychází pro z1 = z2 ...nu = (n1 + n2)/2 , tedy kinematický vztah, který přesně vyhovuje poměrům při zatáčení vozidla, kde rychlost středu vozidla je aritmetickým průměrem rychlostí pravého a levého hnacího kola. Jinými slovy, u vozidla s diferenciálem v činnosti se při pohonu hnací kola vždy řádně odvalují po vozovce.
Co do rozdělení momentů je diferenciál teoreticky děličem vstupního momentu rovným dílem mezi obě kola...M1 = M2 = Mu/2 a celkový moment Mu = M1 + M2 (odvození: podmínky rovnováhy na satelitech). Kromě výhody při jízdě po adhezní vozovce má rovné dělení momentu značnou nevýhodu při odlišných adhezních poměrech na obou kolech, tj. když kupř. jedno z kol prokluzuje (není schopno přenášet moment), druhé kolo rovněž přestane táhnout.
Zlepšení trakčních poměrů se dosáhne těmito opatřeními:
- zařazení uzávěry diferenciálu, což znamená mechanické spojení jeho libovolných dvou členů; z technických důvodů se obvykle propojí ozubovou spojkou jedno z planetových kol s klecí diferenciálu. Výsledkem jsou stejné otáčky obou kol, což znamená, že každé z kol
táhne podle svého zatížení a podle svých záběrových možností (ideální případ).Uzávěra diferenciálu se však použije jen na kritickém úseku trati, jelikož vozidlo je hůře otáčivé a na pevné vozovce by došlo k ntenzivnímu obrušování běhounů pneumatik.
-použitím svěrného diferenciálu, tj. diferenciálu se zvýšeným vnitřním třením, které se dosáhne kupř. lamelovými třecími spojkami mezi zády planetových kol a vnitřními stěnami klece; k sevření lamel se využívá radiální síly, jež u kuželových kol vzniká, a též jiných konstrukčních prostředků. Vznikají brzdné momenty, kterými je rychleji se otáčející kolo přibrzďováno a naopak pomaleji se otáčející kolo poháněno. Z rovnováhy satelitů se odvodí pro tento případ vztah: M1 – M2 = MB (=celkový brzdný moment); je-li v extrémním případě M1 = 0 (hladký led pod kolem), zbývá na druhém kole hnací moment M2=MB. Z toho dále plyne, že účinek samosvornosti se bude zvětšovat úměrně realizovanému brzdnému momentu a hodnotí se tedy svěrnosti diferenciálu:
S = (MB/MU).1OO [%]
Svěrnost tedy značí procento hnacího momentu Mu , které může diferenciál přenést, když jedno z kol není schopno vůbec zabrat; běžný diferenciál bez lamel má S = 10-15 %, s třecími lamelami 20-40 %, ve speciálním provedení pro terénní vozidla až 50 %.
Místo lamelových třecích spojek se rovněž používá viskózni spojka , propojující v místě diferenciálu hnací hřídele obou kol. Tato spojka má sady perforovaných lamel, umístěných ve skříni naplněné fluidoplastickou kapalinou, která během několika relativních otoček lamel ohřátím vytvoří dlouhé molekuly a tím zvýší viskozitu; moment přenášený viskózní spojkou tak závisí na rozdílu otáček hřídelů MB= k. (n1-n2)1/2.
Tak snad je vám to už jasné,ne?
Hlavní převod s diferenciálem
je u pohonů zadní nápravou proveden hypoidním kuželovým soukolím, u pohonů přední přední nápravou a s příčně uloženým motorem čelním soukolím. Kola diferenciálu jsou v obou případech kuželová.
Diferenciál vždy sestává z klece , spojené s talířovým kolem hlavního převodu, která unáší satelity, a ze dvou planetových kol, z nichž každé je propojeno s hnacím hřídelem příslušného kola. Po mechanické stránce je diferenciál jednoduché planetové soukolí, u něhož by centrální a korunové kolo mělo stejný počet zubů a unašeč, představovaný klecí diferenciálu, byl hnacím členem. Ze známého vzorce pro planetová soukolí z1.n1 + z2.n2 = (z1 + z2).nu vychází pro z1 = z2 ...nu = (n1 + n2)/2 , tedy kinematický vztah, který přesně vyhovuje poměrům při zatáčení vozidla, kde rychlost středu vozidla je aritmetickým průměrem rychlostí pravého a levého hnacího kola. Jinými slovy, u vozidla s diferenciálem v činnosti se při pohonu hnací kola vždy řádně odvalují po vozovce.
Co do rozdělení momentů je diferenciál teoreticky děličem vstupního momentu rovným dílem mezi obě kola...M1 = M2 = Mu/2 a celkový moment Mu = M1 + M2 (odvození: podmínky rovnováhy na satelitech). Kromě výhody při jízdě po adhezní vozovce má rovné dělení momentu značnou nevýhodu při odlišných adhezních poměrech na obou kolech, tj. když kupř. jedno z kol prokluzuje (není schopno přenášet moment), druhé kolo rovněž přestane táhnout.
Zlepšení trakčních poměrů se dosáhne těmito opatřeními:
- zařazení uzávěry diferenciálu, což znamená mechanické spojení jeho libovolných dvou členů; z technických důvodů se obvykle propojí ozubovou spojkou jedno z planetových kol s klecí diferenciálu. Výsledkem jsou stejné otáčky obou kol, což znamená, že každé z kol
táhne podle svého zatížení a podle svých záběrových možností (ideální případ).Uzávěra diferenciálu se však použije jen na kritickém úseku trati, jelikož vozidlo je hůře otáčivé a na pevné vozovce by došlo k ntenzivnímu obrušování běhounů pneumatik.
-použitím svěrného diferenciálu, tj. diferenciálu se zvýšeným vnitřním třením, které se dosáhne kupř. lamelovými třecími spojkami mezi zády planetových kol a vnitřními stěnami klece; k sevření lamel se využívá radiální síly, jež u kuželových kol vzniká, a též jiných konstrukčních prostředků. Vznikají brzdné momenty, kterými je rychleji se otáčející kolo přibrzďováno a naopak pomaleji se otáčející kolo poháněno. Z rovnováhy satelitů se odvodí pro tento případ vztah: M1 – M2 = MB (=celkový brzdný moment); je-li v extrémním případě M1 = 0 (hladký led pod kolem), zbývá na druhém kole hnací moment M2=MB. Z toho dále plyne, že účinek samosvornosti se bude zvětšovat úměrně realizovanému brzdnému momentu a hodnotí se tedy svěrnosti diferenciálu:
S = (MB/MU).1OO [%]
Svěrnost tedy značí procento hnacího momentu Mu , které může diferenciál přenést, když jedno z kol není schopno vůbec zabrat; běžný diferenciál bez lamel má S = 10-15 %, s třecími lamelami 20-40 %, ve speciálním provedení pro terénní vozidla až 50 %.
Místo lamelových třecích spojek se rovněž používá viskózni spojka , propojující v místě diferenciálu hnací hřídele obou kol. Tato spojka má sady perforovaných lamel, umístěných ve skříni naplněné fluidoplastickou kapalinou, která během několika relativních otoček lamel ohřátím vytvoří dlouhé molekuly a tím zvýší viskozitu; moment přenášený viskózní spojkou tak závisí na rozdílu otáček hřídelů MB= k. (n1-n2)1/2.
Tak snad je vám to už jasné,ne?
-
dave
dave píše:Vidim , že vás dělo za roh trochu zavzdušnilo, za pár panáků dnes večer vám to vysvětlim.
Jinak u malých modelů aut se používá kuličkový diferák, svornost se řídí přítlakem na kule.
diky za info
jako konstrukce samosvoru celkem vim, slo jen o to prelevani momentu http://mujweb.atlas.cz/Zabava/chlop/pop ... /difer.htm“Ability is what you're capable of doing.”