2 kubito... děláš mi radost. Především tím, že jsi vydržel a nevyškubnul to VT čerpadlo a nevyhodil 2tKč za repas, protože závada byla jinde a ten nový regulátor tlaku seženeš cca za 500,-. Ten regulátor tam být musí, protože jinak by středotlaké čerpadlo tlačilo "proti zdi", když motor nebude mít odběr paliva. Projevilo by se to zvýšeným hlukem toho ST čerpadla a brzo by odešly jeho šroubové elementy, kterými ten tlak vyrábí. Navíc má jistý podíl na odvzdušnění palivového systému. Cvičně si můžeš ten starý regulátor rozebrat, jestli tam praskla pružinka, nebo se něco zaseklo pod kuličkou/kuželkou.
Ten podtlakový rezervoár tam má svoje místo. Vakuová pumpa sice vyrábí podtlaku dost, ale ne ve všech režimech motoru. Tento podtlak se využívá v posilovači brzd a pouze v této větvi je i zpětný ventil. Dále se podtlak používá na ovládání EGRu, turba a ke zpevnění silenbloků motoru a ložisek klikového hřídele. U dalších BMW ještě k ovládání klapky výfuku a klapek před chladičem - "úžasným" způsobem to zvyšuje výkon a snižuje aerodynamický odpor. A nesmím zapomenout na DISA klapku u benzíňáků a klapek v sacím potrubí u dieselů. A všechno tohle je na vakuové pumpě + je to napájeno z toho rezervoáru, takže spotřebičů "haba-kuk". Stačí jedna prodřená nebo zpuchřelá hadička a motor začne blbnout. Takže Tvoje nezapojená hadička u silenbloku ovlivňuje regulaci turba. Promiň, že jsem Tě vyhnal odpojit tu hadici u EGRu a projet auto bez přeplňování. A myslím, že se budeš hodně divit, až budeš mít 1000 Barů na railu a při 2000rpm zatáhne turbo.
A teď si představ, že kdyby nebyl zpětný ventil ve větvi podtlakového posilovače, tak by Ti veškeré vakuum z celého systému uteklo tou nezapojenou hadičkou od silenbloku. Šlápneš na brzdový pedál, je tvrdý jako beton, posilovač neposiluje, motor běží na volnoběh, vakuová pumpa vyrábí nula cela nula nic - brzdíš i vočima. Když tam bude ten rezervoár a zbyde v něm nějaký podtlak, posilovač fungovat bude.
A vakuum nesyčí, protože to saje dovnitř hadičky. Takže preventivní výměnu zpevněných vakouvých hadiček doporučuji. A pamatuj si, že BMW nikdy nedává nic zbytečně. Kdyby to tam nedali, ušetřili by 30 dolarů na každém autě. A to by jsi se divil, jaké maličkosti se dnes na nová auta nedávají a kolik se "ušetří".
2 all Tovární seřízení plnícího tlaku turba je v rozmezí 0,8-1,1 Baru, psal jsem to výše. Čím větší objem motoru, tím se dává plnicí tlak menší. U velkých stacionárních motorů a lodí se dává 0,4-0,5 Baru. Rozdíl je v metodě měření, diagnostika INPA Ti vyplivne 2,25 Baru (absolutně), manometr 1,25 Baru (relativně), tj. proti atmosféře.
2 Jendix Utahaný je slangový termín pro přidřené, pomalu reagující vstřikovače s unavenými pružinami, netěsnými gumičkami a solenoidy se zvětšeným odporem. Po milionech pracovních cyklů se zdeformuje jehla + nějaká přítomnost pilin a nečistot způsobí přidření. Jehla se již nehýbe dostatečně rychle nebo na to nemá dost sil ovládací cívka. Staré non-commonrailové vstřiky potom otevíraly dříve a motor na volnoběh klepal. U CR vstřikovačů se okamžik vstřiku zpožďuje, dávkování je nepřesné, nekvalitně rozprášené palivo déle hoří a píst vytlačuje ještě hořící směs. Takže následuje i to zvýšené tepelné zatížení a dávka paliva do starých vstřikovačů je korigována, jak správně popisuješ. Po nahrazení některého vstřiku dojde ke zvýšení tlaku na railu (nebo protitlaku na klasickém čerpadle) a tento zvýšený tlak způsobí ještě dřívější otevření u starých vstřikovačů - tedy ke změně předvstřiku. U starého i nového (CR) systému vyšší tlak způsobí ještě větší protékání do přepadu. Já když jsem utahaný (=unavený), nikdo mne k dalšímu nebo vyššímu výkonu nedonutí - snad jsem to objasnil.
:palec:
