Prozkoumejte výhody členství v klubu a rozšiřte naše řady 
co je to " M "
-
Panaque
- Registrovaný
- Příspěvky: 2853
- Registrován: sob 21.04.2007 00:00
- Bydliště: Praha - České Budějovice
- Klubové ID: 1062
- Kontaktovat uživatele:
panKostal, ser na ně na blbečky... Vědí hovno a tak se schovávají za blbý kecy... 
BMW M GmbH: "M" jako Motorsport
Písmeno M není jen středem abecedy, ale také uprostřed značky BMW, kde značí Motory. V jiném smyslu je ovšem písmeno M synonymem nejvýkonnějších modelů bavorské automobilky, v jejichž označení vyjadřuje Motorsport.
Historie dceřinné společnosti BMW M GmbH začala na závodních okruzích, pro které ostatně vznikla také legendární model M-1, předchůdce všech vozů série M, poháněný speciálním řadovým šestiválcem s čtyřventilovou technikou, vycházejícím přímo z tehdejších okruhových speciálů. Automobil BMW M-1 se stal skutečnou legendou a vznikl ve 453 exemplářích, z nichž většina ještě jezdí.
Před téměř třiceti lety požádala skupina automobilových nadšenců automobilku BMW o výrobu speciálních supersportovních modelů, vhodných však i pro silniční provoz. Přes výrazný sportovní charakter takové typy ještě v sériovém výrobním programu nebyly, a proto je vedení automobilky odkázalo na dceřinnou společnost BMW Motorsport GmbH, založenou v roce 1972 pro účast BMW v automobilových závodech. Tehdy tovární tým s vozy BMW 3.5 CSL dominoval okruhovému mistrovství Evropy cestovních automobilů a s vozy BMW 2002 působil také v automobilových rallye; k jezdcům továrního týmu tehdy patřili Chris Amon, Hans Stuck, Dieter Quester, Toine Hezemans, Achim Warmbold a junior Harald Menzel. Odezva BMW Motorsport na zájem klientů byla plná nadšení a záhy se objevily individuálně připravené sedany řady 5 s největšími motory, jaké tehdy měli u BMW k dispozici. A sedany BMW 530i a 533i s upravenými podvozky a posíleným brzdovým systémem záhy neměly na silnicích konkurenci. Zájemců přibývalo, výroba upravených vozů vzrůstala, ovšem stále v limitovaných sériích na zvláštní objednávky. Pak však přišlo kupé BMW M-1 a založilo slavnou historii M-vozů.
Dlouhou dobu se vyprávělo o tom, že věhlasná italská firma Lamborghini bude pro BMW vyrábět supersportovní kupé s motorem před zadní nápravou. Ve spolupráci obou partnerů vůz skutečně vznikl, karoserii navrhl Giorgetto Giugiaro, ale pak se ukázalo, že Lamborghini není schopna výrobu zajistit. BMW M-1 se představil na jaře 1978 na Olympijském stadionu v Mnichově v klasických barvách BMW Motorsport: bílé s červeným, fialovým a modrým pruhem. Byl určen především pro automobilové závody, v úpravě pro skupinu 4 (vozy GT) měl výkon šestiválce 3,5 l až 345 kW (470 k) při 9000 ot/min. Pro závody sportovních prototypů dostal přeplňovaný motor se sníženým objemem 3,2 litru, ale výkonem až 625 kW (850 k)! Pro sezónu 1979 vznikla série PROCAR, v níž jezdci formule 1 bojovali v předzávodech Grand Prix na identických vozech M-1 skupiny 4. Sériová výroba se nakonec rozběhla u stuttgartské karosárny Baur. Silniční verze s motorem 3,5/204 kW (277 k) dosahovala rychlosti 262 km/h a stala se chloubou svých majitelů, kterým poskytuje neobyčejnou radost z jízdy většinou dodnes.
Výroba supervýkonných sedanů paralelně pokračovala. Po dalších konstrukčních cvičeních, jako bylo BMW M 535i s výkonem 160 kW (218 k), vznikla v roce 1984 první “em-pětka”. A to tak, že do karoserie tehdejší řady 5 (E28) byl zabudován motor ze silniční verze M-1 (210 kW/286 k) a čtyřdveřový sedan rázem zrychloval z 0 na 100 km/h za 6,5 s (jen o 0,9 s víc než u M-1) a dosahoval rychlosti 245 km/h! Před zahájením výroby druhé generace M-5 (E34) se společnost přestěhovala z mnichovské Preussenstrasse do nového závodu v Garchingu u Mnichova, kde sídlí dodnes, a 1. srpna 1993 změnila své jméno na BMW M GmbH. Druhá M-5 s šestiválcem 3,6/232 kW (315 k) dostala v roce 1992 větší motor 3,8/250 kW (340 k) pak šestistupňovou převodovkou a vyráběla se do konce roku 1995. Po tříleté přestávce přišla koncem roku 1998 třetí generace M-5 (E39) jako první automobil série M s osmiválcovým motorem 4,0 l/294 kW (400 k). Tento sedan, dnes vlajková loď nabídky BMW M GmbH, zrychluje z 0 na 100 km/h za 5,3 s a největší rychlost je elektronicky omezena na obvyklých 250 km/h.
Nejúspěšnějším automobilem série M je ovšem proslulý BMW M-3, jehož třetí generace právě přichází na světové trhy. Vznikl pro závody cestovních automobilů a původně se počítalo jen s homologační sérií pěti tisíc kusů. Ta však byla pro obrovský zájem víc než třikrát překročena (vzniklo 18 tisíc vozů). První gene-race M-3 (E30) vyjela s čtyřválcem 2,3 l 16V, jehož výkon i objem po-stupně vzrůstal až na 175 kW (238 k) a 2,5 l v evolučních modelech EVO I a II; silniční verze se objevila také v otevřeném provedení Cabriolet. Tento automobil získal nespočetné množství úspěchů, vítězil na okruzích i v rallye a stal se vůbec nejúspěšnějším účastníkem závodů cestovních vozů všech dob. Na českých okruzích se BMW M-3 objevily zásluhou Václava Bervida, Miloše Bychla a Oldřicha Vaníčka, kteří tyto vozy nasazovali také do evropského mistrovství.
Druhá generace BMW M-3 (E36) dostala šestiválcový motor 3,0 l/210 kW (286 kW) a vyráběla se nejen jako kupé a kabriolet, ale také jako čtyř-dveřový sedan. V roce 1995 prošla modernizací, větší šestiválec 3,2 l/236 kW (321 k) uděloval vozu zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,3 s a rychlost byla už standardně omezena na 250 km/h. V modelovém roce 1997 se poprvé objevila sekvenční automatizovaná převodovka SMG (Sequential M Gearbox), jejímž základem je šestistupňová manuální převodovka se samočinnou elektrohydraulickou spojkou, což uvítali zejména američtí klienti, kteří v posledních letech odebírali většinu BMW M-3, ovšem v provedení se sníženým výkonem a automatickou převodovkou. Nová sekvence při zachovaném výkonu 321 k jim poskytuje větší požitek z jízdy. BMW M-3 druhé generace se stal nejúspěšnějším automobilem série M. Ve výrobním závodě v Regensburgu vzniklo přesně 71 279 vozů do ukončení výroby v prosinci 1999. Shodný motor 3,2 l/236 kW (321 k) se montuje do nejsilnějších verzí roadsterů a kupé Z-3 z americké produkce, které dostaly označení M Roadster a M Coupé. Karoserie přicházejí z amerického Spartanburgu, ale i tyto automobily se fina-lizují v Garchingu. U motoru M-3 se poprvé uplatnil pokrokový systém BMW Double VANOS, variabilní časování sacích i výfukových ventilů.
Pro úplnost se musíme zmínit ještě o luxusním kupé BMW M 635 CSi, které se vyrábělo v letech 1984 až 1989. Kombinovalo dvoudveřovou karoserii řady 6 s motorem první generace M-5, tedy řadovým šestiválcem 3,5 l/210 kW (286 k), zrychlovalo z 0 na 100 km/h za 6,4 s a jeho největší rychlost byla ještě neomezených 255 km/h. Na Frank-furtském autosalonu 1999 se představila třetí generace M-3 (E46) jako M-3 Showcar, a nyní přichází do výroby jeho sériová verze (viz popis na předcházejících stránkách).
Společnost BMW M GmbH zaměstnává v Garchingu celkem 450 lidí a rozděluje své aktivity do tří divizí: BMW M Cars, BMW Individual a BMW Driver Training. První nyní vyrábí především automobily M-3, M-5, M Coupé a M Roadster; druhá připravuje individualizované úpravy interiérů i exteriérů sériových vozů podle přání klientů a třetí se už přes dvacet let věnuje výcviku řidičů BMW pod vedením zkušených instruktorů (šéfem je Rauno Aaltonen, finská legenda světových rallye). Vlastní vývojová základna BMW M Cars nyní pracuje na vývoji dalších supersportovních variant, z nichž k nejzajímavějším patří terénní BMW X-5, či automobil nové kategorie SAV (Sports Activity Vehicle).
BMW M GmbH: "M" jako Motorsport
Písmeno M není jen středem abecedy, ale také uprostřed značky BMW, kde značí Motory. V jiném smyslu je ovšem písmeno M synonymem nejvýkonnějších modelů bavorské automobilky, v jejichž označení vyjadřuje Motorsport.
Historie dceřinné společnosti BMW M GmbH začala na závodních okruzích, pro které ostatně vznikla také legendární model M-1, předchůdce všech vozů série M, poháněný speciálním řadovým šestiválcem s čtyřventilovou technikou, vycházejícím přímo z tehdejších okruhových speciálů. Automobil BMW M-1 se stal skutečnou legendou a vznikl ve 453 exemplářích, z nichž většina ještě jezdí.
Před téměř třiceti lety požádala skupina automobilových nadšenců automobilku BMW o výrobu speciálních supersportovních modelů, vhodných však i pro silniční provoz. Přes výrazný sportovní charakter takové typy ještě v sériovém výrobním programu nebyly, a proto je vedení automobilky odkázalo na dceřinnou společnost BMW Motorsport GmbH, založenou v roce 1972 pro účast BMW v automobilových závodech. Tehdy tovární tým s vozy BMW 3.5 CSL dominoval okruhovému mistrovství Evropy cestovních automobilů a s vozy BMW 2002 působil také v automobilových rallye; k jezdcům továrního týmu tehdy patřili Chris Amon, Hans Stuck, Dieter Quester, Toine Hezemans, Achim Warmbold a junior Harald Menzel. Odezva BMW Motorsport na zájem klientů byla plná nadšení a záhy se objevily individuálně připravené sedany řady 5 s největšími motory, jaké tehdy měli u BMW k dispozici. A sedany BMW 530i a 533i s upravenými podvozky a posíleným brzdovým systémem záhy neměly na silnicích konkurenci. Zájemců přibývalo, výroba upravených vozů vzrůstala, ovšem stále v limitovaných sériích na zvláštní objednávky. Pak však přišlo kupé BMW M-1 a založilo slavnou historii M-vozů.
Dlouhou dobu se vyprávělo o tom, že věhlasná italská firma Lamborghini bude pro BMW vyrábět supersportovní kupé s motorem před zadní nápravou. Ve spolupráci obou partnerů vůz skutečně vznikl, karoserii navrhl Giorgetto Giugiaro, ale pak se ukázalo, že Lamborghini není schopna výrobu zajistit. BMW M-1 se představil na jaře 1978 na Olympijském stadionu v Mnichově v klasických barvách BMW Motorsport: bílé s červeným, fialovým a modrým pruhem. Byl určen především pro automobilové závody, v úpravě pro skupinu 4 (vozy GT) měl výkon šestiválce 3,5 l až 345 kW (470 k) při 9000 ot/min. Pro závody sportovních prototypů dostal přeplňovaný motor se sníženým objemem 3,2 litru, ale výkonem až 625 kW (850 k)! Pro sezónu 1979 vznikla série PROCAR, v níž jezdci formule 1 bojovali v předzávodech Grand Prix na identických vozech M-1 skupiny 4. Sériová výroba se nakonec rozběhla u stuttgartské karosárny Baur. Silniční verze s motorem 3,5/204 kW (277 k) dosahovala rychlosti 262 km/h a stala se chloubou svých majitelů, kterým poskytuje neobyčejnou radost z jízdy většinou dodnes.
Výroba supervýkonných sedanů paralelně pokračovala. Po dalších konstrukčních cvičeních, jako bylo BMW M 535i s výkonem 160 kW (218 k), vznikla v roce 1984 první “em-pětka”. A to tak, že do karoserie tehdejší řady 5 (E28) byl zabudován motor ze silniční verze M-1 (210 kW/286 k) a čtyřdveřový sedan rázem zrychloval z 0 na 100 km/h za 6,5 s (jen o 0,9 s víc než u M-1) a dosahoval rychlosti 245 km/h! Před zahájením výroby druhé generace M-5 (E34) se společnost přestěhovala z mnichovské Preussenstrasse do nového závodu v Garchingu u Mnichova, kde sídlí dodnes, a 1. srpna 1993 změnila své jméno na BMW M GmbH. Druhá M-5 s šestiválcem 3,6/232 kW (315 k) dostala v roce 1992 větší motor 3,8/250 kW (340 k) pak šestistupňovou převodovkou a vyráběla se do konce roku 1995. Po tříleté přestávce přišla koncem roku 1998 třetí generace M-5 (E39) jako první automobil série M s osmiválcovým motorem 4,0 l/294 kW (400 k). Tento sedan, dnes vlajková loď nabídky BMW M GmbH, zrychluje z 0 na 100 km/h za 5,3 s a největší rychlost je elektronicky omezena na obvyklých 250 km/h.
Nejúspěšnějším automobilem série M je ovšem proslulý BMW M-3, jehož třetí generace právě přichází na světové trhy. Vznikl pro závody cestovních automobilů a původně se počítalo jen s homologační sérií pěti tisíc kusů. Ta však byla pro obrovský zájem víc než třikrát překročena (vzniklo 18 tisíc vozů). První gene-race M-3 (E30) vyjela s čtyřválcem 2,3 l 16V, jehož výkon i objem po-stupně vzrůstal až na 175 kW (238 k) a 2,5 l v evolučních modelech EVO I a II; silniční verze se objevila také v otevřeném provedení Cabriolet. Tento automobil získal nespočetné množství úspěchů, vítězil na okruzích i v rallye a stal se vůbec nejúspěšnějším účastníkem závodů cestovních vozů všech dob. Na českých okruzích se BMW M-3 objevily zásluhou Václava Bervida, Miloše Bychla a Oldřicha Vaníčka, kteří tyto vozy nasazovali také do evropského mistrovství.
Druhá generace BMW M-3 (E36) dostala šestiválcový motor 3,0 l/210 kW (286 kW) a vyráběla se nejen jako kupé a kabriolet, ale také jako čtyř-dveřový sedan. V roce 1995 prošla modernizací, větší šestiválec 3,2 l/236 kW (321 k) uděloval vozu zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,3 s a rychlost byla už standardně omezena na 250 km/h. V modelovém roce 1997 se poprvé objevila sekvenční automatizovaná převodovka SMG (Sequential M Gearbox), jejímž základem je šestistupňová manuální převodovka se samočinnou elektrohydraulickou spojkou, což uvítali zejména američtí klienti, kteří v posledních letech odebírali většinu BMW M-3, ovšem v provedení se sníženým výkonem a automatickou převodovkou. Nová sekvence při zachovaném výkonu 321 k jim poskytuje větší požitek z jízdy. BMW M-3 druhé generace se stal nejúspěšnějším automobilem série M. Ve výrobním závodě v Regensburgu vzniklo přesně 71 279 vozů do ukončení výroby v prosinci 1999. Shodný motor 3,2 l/236 kW (321 k) se montuje do nejsilnějších verzí roadsterů a kupé Z-3 z americké produkce, které dostaly označení M Roadster a M Coupé. Karoserie přicházejí z amerického Spartanburgu, ale i tyto automobily se fina-lizují v Garchingu. U motoru M-3 se poprvé uplatnil pokrokový systém BMW Double VANOS, variabilní časování sacích i výfukových ventilů.
Pro úplnost se musíme zmínit ještě o luxusním kupé BMW M 635 CSi, které se vyrábělo v letech 1984 až 1989. Kombinovalo dvoudveřovou karoserii řady 6 s motorem první generace M-5, tedy řadovým šestiválcem 3,5 l/210 kW (286 k), zrychlovalo z 0 na 100 km/h za 6,4 s a jeho největší rychlost byla ještě neomezených 255 km/h. Na Frank-furtském autosalonu 1999 se představila třetí generace M-3 (E46) jako M-3 Showcar, a nyní přichází do výroby jeho sériová verze (viz popis na předcházejících stránkách).
Společnost BMW M GmbH zaměstnává v Garchingu celkem 450 lidí a rozděluje své aktivity do tří divizí: BMW M Cars, BMW Individual a BMW Driver Training. První nyní vyrábí především automobily M-3, M-5, M Coupé a M Roadster; druhá připravuje individualizované úpravy interiérů i exteriérů sériových vozů podle přání klientů a třetí se už přes dvacet let věnuje výcviku řidičů BMW pod vedením zkušených instruktorů (šéfem je Rauno Aaltonen, finská legenda světových rallye). Vlastní vývojová základna BMW M Cars nyní pracuje na vývoji dalších supersportovních variant, z nichž k nejzajímavějším patří terénní BMW X-5, či automobil nové kategorie SAV (Sports Activity Vehicle).
sem to i přečetl.... Dlouho jsem nečetl takovej dlouhej článek 
