320i/318i N43 padání otáček při dobržďování

[pajdos1]

Ahoj,
mám 318i motor n43b20a, rok 2009. Poslední dobou při dobržďování na křižovatce příliš spadnou otáčky, motor se otřepe a vrátí se na běžnou hodnotu. Není to pokaždé. Hlavně, když vyšlápnu spojku, vyřadím a brzdím třeba z 50km/h na červenou nebo když dávám přednost. Nestane se ale, že by to zdechlo. Během jízdy žádné symptomy nepoctuji, na volnoběh vrní pravidelně. Nepotkal se s tímto problémem někdo? Vstřikovače jsou všechny vyměněny - index 11, lambda sondy + kat mají najeto od servisu 40 000km (originál díly), cca 20 000km zpět mnou měměné nové svíčky, zapalovací cívky, vyčištěné solenoidy, vyměněné rozvody, snímače otáček na vačkách (VDO), baterka, NOXEM 130 (bimmerprofs). HPFP pumpa je původní, ale tlak jí, jak se zdá, nepadá. Ani na LPFP. Stávalo se, že pro nastartování nereagovalo tlačítko START motoru, po výměně snímače polohy spojky i toto je eliminováno. Všiml jsem si i, že při prudším sešlápnutí plynu hlasitěji sykne škrtící klapka, dřív jsem to nepozoroval. Klapka je ale pevná a žádné netěsnosti tam nejsou, že by to sálo falešný vzduch z filtrboxu a někde mezi tím. Poradí někdo? Někdo má nějaký tip? Budu rád za otevření diskuze. Tankuji N95 u Benziny, dávám do něj VIF. na N98 nebo Vervu/Carreru 100 to dělá taky. Najeto celkem 165 000km. Díky za reakce.

[pajdos1]

Čaute, by't jsem se nedočkal odpovědi, začal jsem laborovat sám.
Myslím, že mám velmi zajímavé zjištění ohledně zapalovacích cívek na N43/N53. Po dlouhém laborování s PCV ventilem, škrtící klapkou, snímačema, vanos kolama, adaptacema, korekcema injektorů, které nikam nevedly, jsem si v analogických hodnotách v INPĚ všiml, že na volnoběh při homogenním-chudém režimu, a pouze při ohřátém motoru nad 80°C, začne lítat předstih zápalu svíček od -1,5 do +17°CRK celkem rapidně nahoru a dolů, jakoby DME neuměla najít správný bod zápalu pro rovnoměrný běh. Souměrně s tímto DME přepíná neustále dokola volnoběžné otáčky 640/700 640/700 a motor se škube, pocitově typický příznak, jako by to blbě vstřikovalo. Ale korekce vstřikovačů běžely rovnoměrně a v tisícinách, dávky kolem 0,200mg/stk. /podotýkám index 11 všechny, najeto 40 000km/. Navíc při přepnutí do vrstveného režimu vstřikování se hodnota předstihu ustálila společně s otáčkami a motor se zklidnil. To mně navedlo na stopu špatného zapalování. Vytáhl jsem dneska svíčky a cívky. Svíčky byly celkem špinavé zakarbonované, ale stejnoměrně všechny 4 (jsou v motoru od loňska, nájezd na nich 15 000km). Odpory svíček měly 4,85..4.95kOhm, až na jednu, ta měla 4,65kOhm, což není úplně dobře, ale ne tak špatně, aby špatně pálila. Referenční hodnota svíček je 5kOhm. Svíčky tedy v pořádku. Měřil jsem cívky. Primární vinutí by mělo mít 0,9 Ohm, což měly všechny 4. Ale při měření sekundární vinutí jsem po delším laborování zjistil, že tři cívky mají odpor až 16-17 MEGA Ohmů a jedna má 14,5M Ohm. Přičemž dle technických údajů výrobců cívek Hella a Delphi by měla být referenční hodnota odporu sekundárního vinutí kolem 100 KILO Ohm. Nevěřil jsem v tento moment multimetru, proto jsem si půjčil od strýce, co dělá elektroniku, profi multimetr, který ukázal ty samé hodnoty. Z toho jsem pochopil, že všechny čtyři cívky jsou zřejmě vadné. Pokud tedy dobře rozumím teorii zapalovacích cívek - jestliže je v sekundárním vinutí odpor vyšší, než normálně, tak se snižuje přenos energie do svíčky a je slabší jiskra nebo jiskra vůbec nepřeskočí. Pro 3-elektrodovou svíčku musí být zákonitě energie pro silnou jiskru více, než dobrá. Z toho plyne i teoretické vysvětlení špatného volnoběhu na homogenní směs – pokud vstřikovač stříkne plnou dávku benzínu a je slabá jiskra nebo mezi jedním jiskřištěm (ze tří), tak palivo neprohoří dobře, pokud každá prská jinak, DME neustále hledá správný předstih pro rovnoměrný volnoběh. Jestliže se ustálí ve vrstveném režimu, kde vstřikovač stříká až 5x na jeden cyklus, tak tato slabá jiskra je schopná malou dávku benzínu zapálit dobře a předstih se nastaví bez problému. Špatné prohořívání paliva by znamenalo teoreticky i sporadické padání volnoběhu při vyřazení. Na tom všem je zajímavý fakt, že v paměti závad není uložená žádná chyba ohledně missfire, missfire countering jsem zatím nedělal. Pravděpodobně jednotka MSD80 je naprogramována tak, že detekuje pouze interrupci jiskry při probitém vinutí – short cicruit, ale pokud jiskra proběhne, byť s velkými ztrátami v sekundárním vinutí, které má za následek slabou jiskru, v tomto případě nemá co detekovat a myslí si, že je vše v pořádku.

[kudrnac]

Ahoj,
to je teorie, nebo po vymene vsech civek uz motor bezi tak, jak ma?

[pajdos1]

Ahoj, zatím teorie, ale zatím nasvědčuje vše tomu, že se to v praxi i potvrdí. Tento týden, jak budu mít čas, tak vletím na proměření a testování Eldor cívky, zatím mám jednu novou na test z F02 (dává se mj. i na N54, N53 a N43, byť nejsou v katalogu od r. 2013), a když se osvědčí testy, vyzkouším je v autě, porovnám sílu jisker a uvidí se.

[Stehlino]

Tohle řeším u mého motoru N46 už asi čtyři roky bez výsledku. Doufám, že dáš vědět, jak jsi dopadl

[pajdos1]

Ahojte, trošku upgrade v kostce.
1) Vyměnil jsem cívky Eldor - pro N54 N52 N46 = lepší, časování zápalu na volnoběh stabilnější kolem 0-10°CRK, při deceleraci se volnoběh nepropadal. Ale Eldor cívky neumí stratifikovaný vstřikovací režim. Takže motor neustále běžel na homogenní režim a rapidně se zvýšila spotřeba. Vrátil jsem je.
2) Nové Delphi cívky (aftermarket) = po re-adaptaci všechno tip ťop. Časování zapalování se drží skvěle stabilně na 7-9°CRK, motor jede jak hodinky. Výsledek mojí teorie se potvrdil, byť ani nové cívky jsem nakonec nebyl schopný objektivně změřit na odpor. Přidávám pár grafů časování zapalování (popisky v angličtině pro zahraniční fóra). Tak snad to někomu pomůže.
3) Ještě jedna důležitá věc - vyměnil jsem svíčky za nové po 15 000km. Staré měly mezery mezi elektrodami cca 1,7mm, jedna z nich dokonce 2,15mm. Jsou to NGK ZKBR7A-HTU, nová svíčka NGK má mít defaultně mezeru mezi elektrodami 1,2mm. Časem se otevírají, takže i toto určitě zlepší průběh a sílu jiskry pro dobré spalování. Těch 2,15mm je už opravdu hodně. Doporučuji s každou výměnou oleje svíčky vytáhnout a zkontrolovat mezeru spároměrkou či šuplerou (posuvné měřidlo). Spároměrka stačí do 1mm, když si nastavíte 0,6+0,65mm k sobě, dá vám to 1,25mm. Těch 0,05mm už nehraje roli

[starML]

S těmi svíčkami a cívkami jsi si hezky pohrál a celkem dobře popsal. Ale já bych Tě chtěl vrátit zpět k předmětu příspěvku => padání otáček při dobržďování. Při použití nožní brzdy totiž dojde k aktivaci podtlakového (vakuového) posilovače brzdného účinku. To vakuum se už nebere z prostoru pod škrtící klapkou, ale asi tam máš na vačce vakuovou pumpu. Pokud to vedení vakua od vakuové pumpy k membráně posilovače brzd nebude těsné, tak se objeví větší množství vzduchu v systému odvětrání klikové skříně a to nepřímo způsobí ochuzení směsi. Nepřímo proto, že váha vzduchu o tomto parazitním vzduchu neví. Takže řekne ŘJ motoru o kolik vzduchu méně prochází, ŘJ motoru podle toho dodá méně paliva a může dojít k poklesu otáček nebo i k výpadku zapalování. Prostě dojde k podobnému efektu, jako když otevřeš nalévací víčko oleje.

Jak to s tím vedením vakua je skutečně najdeš v ETK. Určitě se ve svém autě vyznáš lépe než já. Problémem je to, že vakuum nesyčí jako přetlak a blbě se to zpuchřelé místo hledá. Také bych na tom vedení k posilovači předpokládal zpětný ventil. A protože si tady nějaké grafy z diagnostiky prezentoval, tak si zkus zobrazit hodnoty lambda zahřátého motoru a potom lehce stlač brzdový pedál. Hodnoty spalování by se neměly zásadně změnit.

[kudrnac]

Ja bych se chtel zeptat, podle ceho jsi vybiral vyrobce civek, k memu m52 jsou podle etk 2 vyrobci, nejdrive Bremi a pak Bosch. Proc jsi vybral Delphy? Dalsi vec, ktera me zarazila, byla ta, ze u Bremi je psana provozni voltaz 12V a u Bosch 14V (nebo opacne), takze nevim, jake vybrat
Ja zase citim na volnobeh lehke vybrace a kdyz jedu pianko a nahle pridam, tak ma motor tendenci chcipnout.. ale deje se to jen velmi zridka a podle me to dela nejaka civka. K promereni jsem se jeste nedostal, ale na 90% to bude civka..

[pajdos1]

S těmi svíčkami a cívkami jsi si hezky pohrál a celkem dobře popsal. Ale já bych Tě chtěl vrátit zpět k předmětu příspěvku => padání otáček při dobržďování. Při použití nožní brzdy totiž dojde k aktivaci podtlakového (vakuového) posilovače brzdného účinku. To vakuum se už nebere z prostoru pod škrtící klapkou, ale asi tam máš na vačce vakuovou pumpu. Pokud to vedení vakua od vakuové pumpy k membráně posilovače brzd nebude těsné, tak se objeví větší množství vzduchu v systému odvětrání klikové skříně a to nepřímo způsobí ochuzení směsi. Nepřímo proto, že váha vzduchu o tomto parazitním vzduchu neví. Takže řekne ŘJ motoru o kolik vzduchu méně prochází, ŘJ motoru podle toho dodá méně paliva a může dojít k poklesu otáček nebo i k výpadku zapalování. Prostě dojde k podobnému efektu, jako když otevřeš nalévací víčko oleje.

Jak to s tím vedením vakua je skutečně najdeš v ETK. Určitě se ve svém autě vyznáš lépe než já. Problémem je to, že vakuum nesyčí jako přetlak a blbě se to zpuchřelé místo hledá. Také bych na tom vedení k posilovači předpokládal zpětný ventil. A protože si tady nějaké grafy z diagnostiky prezentoval, tak si zkus zobrazit hodnoty lambda zahřátého motoru a potom lehce stlač brzdový pedál. Hodnoty spalování by se neměly zásadně změnit.

Ahoj, děkuji za reakci. Konečně fundovaná odpověď. Co se týče vedení podtlaku mezi vakuovou pumpou a "bubnem" posilovače brzd, mám za to, že tam to nemá se sáním, ani odvětráním klikovky co společného, protože od vakuového čerpadla (hnané vačkou) jde jedna hadice přímo do bubnu posilovače brzd. Odvětrání klikovky jde od PCV ventilu přímo do sacích parohů, navíc je tam nový šlauch. Brzdy tudíž nejsou přímo ani nepřímo spojené s brzdovým systémem. Protože vím i, pokud se zadře vakuová pumpa, přestane to posilovat brzdy. Pokud se ale mýlím, budu rád za pomoc. Jinak dělal jsem i kouřový test sání, nafoukal jsem do toho motoru dva celé doutníky přes otvor pro MAP senzor a nikde žádný únik na sání jsem nezaznamenal. INPA hodnoty v adaptacích směsi mám projité i kvůli PCV ventilu, ale žádné potíže jsem nezaznamenal. Hodně pomůže blog http://www.bimmerprofs.com Je pravda, že ještě můžu vyzkoušet těsnost na podtlak od vakuové pumpy a do posilovače brzd! To jsem nezkoušel! Ani nevím, jestli to ještě dělá bordel, protože s tím teď málo jezdím.

[pajdos1]

Ja bych se chtel zeptat, podle ceho jsi vybiral vyrobce civek, k memu m52 jsou podle etk 2 vyrobci, nejdrive Bremi a pak Bosch. Proc jsi vybral Delphy? Dalsi vec, ktera me zarazila, byla ta, ze u Bremi je psana provozni voltaz 12V a u Bosch 14V (nebo opacne), takze nevim, jake vybrat
Ja zase citim na volnobeh lehke vybrace a kdyz jedu pianko a nahle pridam, tak ma motor tendenci chcipnout.. ale deje se to jen velmi zridka a podle me to dela nejaka civka. K promereni jsem se jeste nedostal, ale na 90% to bude civka..

Ahoj, je obecně známo, že pro N43 motory zapalovací cívky BOSCH byly kazové a s úpravou přišly až Delphi cívky, proto jsem koupil Delphi. Měl jsem je tam i staré origo z BMW autorizáku. Jestli 12V nebo 14V je jedno, protože máš sice 12V baterku, ale alternátor při jízdě dobíjí, takže napětí máš 14V. Podle mě bych toto vůbec neřešil a pročetl bych si zkušenosti ostatních s motory M52, které jsou nejlepší. Ale vzhledem k tomu, že tvůj motor nemá složité zapalování a vstřikování, bych neviděl problém a vzal bych to, co je levnější. Kamarád má hodně dobré zkušenosti s NGK a jiné nedává. Podle mě Bosch pro ostatní motory nejsou též k zahození. Se značkou Bremi zkušenosti nemám.

[starML]

...že tam to nemá se sáním, ani odvětráním klikovky co společného

Ale on ten podtlak s odvětráním souvisí - uvažuj prosím. V té trubce a potom hadici, co vystupuje z vakuuové pumpy je podtlak. Tedy vzduch je tudy odsáván. Ale kam jen tedy ten odsátý vzduch vyfukován? No přece do prostoru vačky, tedy vstupuje do systému odvětrání klikové skříně. Koukni na toto video, kde cca od 07:15 je ukázáno, že na levé straně rotujícího segmentu, tj. u výstupní trubky, vzniká vakuum a na pravé straně vzniká přetlak, který je vytlačován drážkou směrem k vačce https://www.youtube.com/watch?v=Yrcn3unbwOc

Jak už jsem výše napsal, neznám podrobně motor N43. Ale pomocí filtru jsem si zobrazil všechno, kde je vyskytuje vakuum http://bmwfans.info/parts-catalog/E90/E ... h?s=vacuum . A všude tady se Ti to vakuum může ztrácet, tedy tudy se může přisávat parazitní vzduch, který vstoupí do spalovacího procesu. Takže nejde o jednu jedinou trubku a hadici, je jich tam mnohem více. Ale žádný zpětný ventil jsem tam nenašel.

A všimni si i části "Engine bearing", která vakuum využívá ke zpevnění silenbloků motoru. Pokud bude silenblok prasklý, bude tudy vakuum unikat. Následuje elektroventil řízený ŘJ motoru a opět metry podtlakových hadiček a spojek na spodku auta. Opravdu jsou všechny tyhle hadičky v perfektním stavu? A co dělá motor při akceleraci a deceleraci? Naklání se vpravo a vlevo a tedy také ty silentbloky namáhá. Jenže na takovou kontrolu budeš potřebovat vakuometr a zdroj vakua (vývěva). V nouzi by pomohl i ten balónek se správně otočeným ventilem https://www.naj-sexshop.sk/fotky45675/f ... omocky.jpg

[pajdos1]

Dobře, děkuji, zaměřím se na to! Každopádně včera jsem s tím jel asi 30km a žádný propad otáček při brzdění jsem nezaznamenal, tak uvidíme

[pajdos1]

...že tam to nemá se sáním, ani odvětráním klikovky co společného

Ale on ten podtlak s odvětráním souvisí - uvažuj prosím. V té trubce a potom hadici, co vystupuje z vakuuové pumpy je podtlak. Tedy vzduch je tudy odsáván. Ale kam jen tedy ten odsátý vzduch vyfukován? No přece do prostoru vačky, tedy vstupuje do systému odvětrání klikové skříně. Koukni na toto video, kde cca od 07:15 je ukázáno, že na levé straně rotujícího segmentu, tj. u výstupní trubky, vzniká vakuum a na pravé straně vzniká přetlak, který je vytlačován drážkou směrem k vačce https://www.youtube.com/watch?v=Yrcn3unbwOc

Jak už jsem výše napsal, neznám podrobně motor N43. Ale pomocí filtru jsem si zobrazil všechno, kde je vyskytuje vakuum http://bmwfans.info/parts-catalog/E90/E ... h?s=vacuum . A všude tady se Ti to vakuum může ztrácet, tedy tudy se může přisávat parazitní vzduch, který vstoupí do spalovacího procesu. Takže nejde o jednu jedinou trubku a hadici, je jich tam mnohem více. Ale žádný zpětný ventil jsem tam nenašel.

A všimni si i části "Engine bearing", která vakuum využívá ke zpevnění silenbloků motoru. Pokud bude silenblok prasklý, bude tudy vakuum unikat. Následuje elektroventil řízený ŘJ motoru a opět metry podtlakových hadiček a spojek na spodku auta. Opravdu jsou všechny tyhle hadičky v perfektním stavu? A co dělá motor při akceleraci a deceleraci? Naklání se vpravo a vlevo a tedy také ty silentbloky namáhá. Jenže na takovou kontrolu budeš potřebovat vakuometr a zdroj vakua (vývěva). V nouzi by pomohl i ten balónek se správně otočeným ventilem https://www.naj-sexshop.sk/fotky45675/f ... omocky.jpg

Ahoj, měl jsem pár dní čas, tak jsem na to kouknul. Otáčky při brždění a vyřazení pořád padají. Dělal jsem:
1) test spínače polohy spojky - OK, bez vynechání
2) novou PCV membránu - stará byla dobrá
3) kontrolu na těsnost všech podtlakových hadiček a silentbloků motoru - OK (nezkopušel jsem samostatně test elektromagnetického ventilu. Je tam blbý přístup. Možná ještě teoreticky toto?)
4) test EGR ventilu, nezasekává se, test via INPA v pořádku i během jízdy se neseká.
5) test těsnosti a sání vakuové pumpy. Tady si nejsem jist, když ucpu hlavní šlauch a pak pustím, jestli se můžou i mírně měnit i otáčky motoru? https://youtu.be/c0bfMGa0w7Q

- Napadá mě snad už jenom prasklé sání nebo vadný MAF nebo MAP senzor. Trubka mezi PCV a sáním je dva roky zpět nová, nevypadá špatně. Dělal jsem i kouřový test a nikde nic. Další věc je, že někde něco drnčí, vypadá to, jako mezi přepážkou motoru a palubovkou, od motoru nic slyšet není, jde to slyšet jenom v interieru a mezi 2000-2500ot. po nějaké chvilce jízdy, ale nezávisle na otáčkách. Nedokážu identifikovat, ale v motorovém prostoru, si myslím, že je všecko ok. Dělá to už delší dobu, tak nevím, jestli to nemá i s tímto spojitost? Teoreticky ještě jsem nezkoušel, nakolik jsou dotažené matice, plechový kryt a silentblok na výfukových svodech a katíku... https://youtu.be/85ghrIv9ggs

DIAG je pořád bez chyb.