určitě toho snejka pak už jedině němci....chce to napíchlou diag aby se problém projevil ...at je vidět zda je to problém motoru nebo spíše automatu.
Ono někdy pomůže i jen přehrátí software a najednou auto jezdí jako nové.
Bohužel zkušenost mnoha lidí a majitelů a hlavně servisáků když nemohli dojít na chybu a přehráli software a najednou se auto umoudřilo.
Připomeň jim tu možnost přehrání novějšího software se zálohou starého... u novějších BMW to už hodněkrát zachránilo bezradné servisáky. Pak se tomu nestačili divit.
At se podaří vyřešit a pak prosím napiš sem řešení. Čím to bylo.
Díky.
PS: ještě přečti toto je to výcuc ze servisu kde dělají automaty. O tvé převodovce. Možná to bude ten problém co máš.
ZF 8HP45/50/55/70/90/95 – nejposlednější osmistupňová převodovka je vyvinutá koncernem ZF.
Montuje se do automobilů Audi A8Q (4H), BMW 520i – 528i (F10), 730i – 740i (F01 – F02), X5 (E70 s motorem N55, F15), X6 (E71 s motorem N55), X3 (F25), Range Rover po modelovém roce 2010, Dodge Ram 1500, Durango V8, Jeep Grand Cherokee V8 (na trhu pro americké automobily mají označení 845RE).
První číslo v rozlišovacím znaku jako obvykle označuje počet rychlostí, druhé – dodávaný točivý moment – 45 anebo 70 obvykle pro BMW, 50 anebo 55 obvykle pro Audi, 70/90/95 pro Land Rover, písmena A – pohon všech kol pro Audi, H – hybridní pohon, PH – hybridní pohon se zásuvným modulem.
Ten má modulární strukturu pro hydrodynamický měnič, to znamená, že místo hydrodynamického měniče může byt nainstalován elektromotor pro hybridní nebo lamelová mokrá spojka pro sportovní automobil beze změny základní konstrukce automatické převodovky.
Má čtyři planetová soukolí (P1, P2, P3, P4) na jednom centrálním kolu, a co je nejdůležitější, podle mínění ekologicky zaměřených inženýrů – má jenom dvě vypojené spojky pro každý z osmi zařazených rychlostních stupňů (všech spojek je 5, tak jako v 6HP).
Předcházející převod 6HP měl tři vypojené spojky na každém zařazeném rychlostním stupni, což vedlo ke zvýšené spotřebě paliva z důvodu nadbytečného tření.
Čerpadlo je poháněno řetězem.
Nejhlavnější, nejdůležitější a nejsložitější součástí tohoto typu převodu je hnací hřídel s čistotou vnitřního opracování 25 krát jemnější než je lidský vlas.
Koncern ZF o tomto dokonce napsal ve svém závodním časopisu.
Základními poruchy daného typu převodu způsobuje po 100 000 kilometrech jízdy chátrající hydrodynamický měnič, což se projevuje ve formě trhání na kterémkoliv rychlostním stupni.
Odtrhnutí přírůstkového kola od planetového soukolí (v současnosti je konstrukce upevnění kola v planetovém soukolí změněna) je důsledkem chyby snímače otáček hnacího hřídele a následkem obecně neodpovídajícího chování převodovky.
A ještě selhání MECHATRONIKu, projevuje se ve formě trhnutí na automobilu, který je již zahřátý (30-40 minut jízdy) při přeřazování na první, druhý a třetí rychlostní stupeň.
Automobily, na kterých je nainstalován tento typ převodu již vyhovují ekologickým normám Euro 6, což znamená, že jejich motor, a tudíž i převodovka je nekompromisně vtlačená do teplotního režimu mezi 110 – 120 stupňů Celsia při zatížení.
Jakákoliv nefunkčnost chladícího systému, či už nízký výkon elektrického čerpadla chladící tekutiny anebo v otevřené poloze zaseknutý termostat chladícího systému vede k okamžitému přehřátí a následnému poškození převodovky, chladící kapalina objíždí velký okruh, míjí výměník tepla automatické převodovky a varování o přehřátí převodovky se zapne až po tom, když se utrhne přírůstkové kolo od předního planetového soukolí a odrhnou se pryžové písty!!!
Na všech automobilech, na kterých jsme opravovali tento typ převodu, bylo potřeba posléze bojovat s jejím přehříváním se, to znamená měnit čerpadla chladící tekutiny, termostaty, výměníky tepla, čistit chladiče.
Proto jsme dospěli k závěru, že zničení tohoto typu převodu je následkem nefunkčnosti chlazení hnacího agregátu.
