Prozkoumejte výhody členství v klubu a rozšiřte naše řady 
535d stale nenastartovala.....nove poznatky : uz jezdi!!!!!
Mam je dva a oba jsou kunkcni ... Jinak to ze povel dostava je zmereno jak na meraku tak i vizualne: odpoiili jsme konektor nasadily na druhy regulak a ten pp zapnuti klicku zacal fakat. I po prohozeni. Takze takhle...Misanek píše:A jak konkrétně jste ověřili správnou funkčnost průtokového regulátoru na čerpadle? Resp. jaké hodnoty jste na čem četli? Ptám se jenom z toho důvodu, že takhle zkoušet správnou funkci regulačních členů je přes diagnostiku přecejenom trochu střelba od boku, nebo se mýlím?
Ale co se muze pokazit na tom cerpadle???
nevim jak tohodle čerpadla jestli je to stejné ale bývají v něm 3 pístky do trojuhelníku a ty tlačí palivo do vysokotlakého okruhu.. pokud někdodlouho točí čerpadlem naprázdno bez nafty tak se písty nebo stěny válečků odřou/vydřou a čerpadlo pak už palivo nenatlačí... michal určitě doplní 
... jinak proč jsi nezkusil to druhé čerpadlo jak jsme ti říkaly? je to práce na chvíly... takto jsi to po týdnu napsal že ses vlastně nikam nepohl.
... jinak proč jsi nezkusil to druhé čerpadlo jak jsme ti říkaly? je to práce na chvíly... takto jsi to po týdnu napsal že ses vlastně nikam nepohl.patrikE39 píše:nevim jak tohodle čerpadla jestli je to stejné ale bývají v něm 3 pístky do trojuhelníku a ty tlačí palivo do vysokotlakého okruhu.. pokud někdodlouho točí čerpadlem naprázdno bez nafty tak se písty nebo stěny válečků odřou/vydřou a čerpadlo pak už palivo nenatlačí... michal určitě doplní
Jj nepohl moc no ale chtel jsem mit jistotu v tech ventilech kde presne nafta skonci...nicmene ted dame to druhe cerpadlo co bylo puvodne v aute....ale ze ani kapku nevyda ven to mi bylo divny ... No tak dame to puvodni a dam pak zase vedet ale esi nepujde tak to uz asi hodim ze skaly...
-
starML
- Člen Klubu
- Příspěvky: 2453
- Registrován: čtv 11.05.2006 00:00
- Bydliště: Mariánské Lázně
- Klubové ID: 659
Dříve, než to hodíš ze skály, přečti si tuto úvahu:
- původní motor před svojí smrtí běžel nějakou dobu na hodně vysoké otáčky, než mu došel ten olej z intercooleru,
- druhý, aktuálně zamontovaný motor má problém s dodávkou paliva od vysokotlakého čerpadla, protože propouští veškeré palivo zpět do přepadu, do railu nic,
- u prvního VT čerpadla je jeho technický stav nejistý + určitě má od 09/2004 něco naběháno,
- máš k dispozici 2 čerpadla, tak je odnes do BOSCHE v okolí bydliště, ať ti z toho udělají jedno funkční => přetěsnění nebo repasi,
- před 8 lety jsem měl problém s únikem paliva, přetěsnění + test mi tenkrát přišel na cca 1600,-Kč, bylo to do týdne hotové, ale tenkrát byla nižší DPH,
- vysokotlaké čerpadlo je srdce motoru, tak ho už nyní uveď do správného technického stavu, nebudeš ho potom znova vyndavat,
- za prouštění do přepadu je zodpovědný kuličkový ventil (14) hned vedle regulátoru tlaku paliva (13) => není ta kulička zaseknutá, nebo nevypadla při výměně toho regulátoru?
Přečti si tuhle diplomku https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace ... le_id=5718 , řez čerpadlem a ty pozice (13) a (14) najdeš na straně 12.
- původní motor před svojí smrtí běžel nějakou dobu na hodně vysoké otáčky, než mu došel ten olej z intercooleru,
- druhý, aktuálně zamontovaný motor má problém s dodávkou paliva od vysokotlakého čerpadla, protože propouští veškeré palivo zpět do přepadu, do railu nic,
- u prvního VT čerpadla je jeho technický stav nejistý + určitě má od 09/2004 něco naběháno,
- máš k dispozici 2 čerpadla, tak je odnes do BOSCHE v okolí bydliště, ať ti z toho udělají jedno funkční => přetěsnění nebo repasi,
- před 8 lety jsem měl problém s únikem paliva, přetěsnění + test mi tenkrát přišel na cca 1600,-Kč, bylo to do týdne hotové, ale tenkrát byla nižší DPH,
- vysokotlaké čerpadlo je srdce motoru, tak ho už nyní uveď do správného technického stavu, nebudeš ho potom znova vyndavat,
- za prouštění do přepadu je zodpovědný kuličkový ventil (14) hned vedle regulátoru tlaku paliva (13) => není ta kulička zaseknutá, nebo nevypadla při výměně toho regulátoru?
Přečti si tuhle diplomku https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace ... le_id=5718 , řez čerpadlem a ty pozice (13) a (14) najdeš na straně 12.
Milan, pěkny ale regulátor vtom nehledej, aspoň tak vůbec nevypadá.
Jedině co se podobá je > https://personel.omu.edu.tr/docs/ders_d ... 3_1913.pdf
Na VT je jeden elektrický ventil (průtokový) od strany 9. Vt čerpadlo Bosch CP3
Jedině co se podobá je > https://personel.omu.edu.tr/docs/ders_d ... 3_1913.pdf
Na VT je jeden elektrický ventil (průtokový) od strany 9. Vt čerpadlo Bosch CP3
Právě taky jsem čuměl. Milane, ty jsi sem dal právě starý typ cr čerpadla, jenž je použit u původních m57, ne?starML píše:Dříve, než to hodíš ze skály, přečti si tuto úvahu:
- původní motor před svojí smrtí běžel nějakou dobu na hodně vysoké otáčky, než mu došel ten olej z intercooleru,
- druhý, aktuálně zamontovaný motor má problém s dodávkou paliva od vysokotlakého čerpadla, protože propouští veškeré palivo zpět do přepadu, do railu nic,
- u prvního VT čerpadla je jeho technický stav nejistý + určitě má od 09/2004 něco naběháno,
- máš k dispozici 2 čerpadla, tak je odnes do BOSCHE v okolí bydliště, ať ti z toho udělají jedno funkční => přetěsnění nebo repasi,
- před 8 lety jsem měl problém s únikem paliva, přetěsnění + test mi tenkrát přišel na cca 1600,-Kč, bylo to do týdne hotové, ale tenkrát byla nižší DPH,
- vysokotlaké čerpadlo je srdce motoru, tak ho už nyní uveď do správného technického stavu, nebudeš ho potom znova vyndavat,
- za prouštění do přepadu je zodpovědný kuličkový ventil (14) hned vedle regulátoru tlaku paliva (13) => není ta kulička zaseknutá, nebo nevypadla při výměně toho regulátoru?
Přečti si tuhle diplomku https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace ... le_id=5718 , řez čerpadlem a ty pozice (13) a (14) najdeš na straně 12.
O několik příspěvků výše jsem právě psal celkem rozsáhlý dotaz, proč je palivový managment u N2 motorů natolik odlišný. Bohužel zatím nikdo nedokázal odpovědět. Zkus to ty prosím
O.T.: Jinak našel jsem odpověď na tázku pro ty zvídavější ohledně toho trochu jiného pressure managmentu v railu - tento novější systém "dvojitého jištění" umožňuje akorát přesnější a rychlejší regulaci tlaku, zejména při snižování tlaku při jeho překročení s tím, že regulátor tlaku na liště by měl funguvat pouze na principu "on - off", tudíž buď otevřen a tlak na liště padá nebo uzavřen a tlak stoupá a neni nijak proporcionálně ovládán. Tlak jako takový v podstatě proporcionálně ovládá přímo regulátor průtoku na cr čerpadle.
To musí být celkem cvrkot elektronů v těch drátech
Já jenom tak, kdyby to náhodou ještě někoho zajímalo tolik co mě...
Jinak k tématu - zkusil jsi měnit i tento regulátor tlaku, který je přímo na railu?
To musí být celkem cvrkot elektronů v těch drátech
Já jenom tak, kdyby to náhodou ještě někoho zajímalo tolik co mě...
Jinak k tématu - zkusil jsi měnit i tento regulátor tlaku, který je přímo na railu?
-
starML
- Člen Klubu
- Příspěvky: 2453
- Registrován: čtv 11.05.2006 00:00
- Bydliště: Mariánské Lázně
- Klubové ID: 659
Fajn, tak teď já:
V prvních 6-ti odrážkách jsem se pokusil rozumně vysvětlit nějaký další postup co dělat s tím vysokotlakým čerpadlem. V sedmé odrážce jsem nesprávně určil kuličku (14) jako možnou příčinu, jenže ta kulička slouží jako zpětný ventil v přepadu. K tomu jsem se snažil dodat nějaký obrázek a jako nejvýhodnější se mi jevila ta diplomka, jiných dokumentů nemaje. Že to je (možná) ten nejstarší CR systém mi vůbec nevadilo, protože starý a nový systém se zase tak moc neliší - vysvětlím níže. V obou systémech se regulace tlaku v railu provádí stejně => přepouštěním přebytečného paliva do přepadu. Jenže:
- u starého systému palivo z nádrže dodávalo podávací čerpadlo s tlakem cca 0,5 Baru, následovalo středotlaké čerpadlo s tlakem cca 4 Bary (přebytečný tak se přepouští vnitřkem zpět do sání čerpadla), přes palivový filtr se snímačem tlaku B2355 do vysokotlakého čerpadla, které umělo vytvořit tlak přes tisíc Barů a regulační ventil B2262 na základě údajů Raildrucksenzoru B2261 přebytečný tlak přepustil do přepadu a přes ohřívač paliva hurá zpět do nádrže. Na tom regulačním ventilu se někdy kazil O-kroužek, přepouštělo to nerovnoměrně a tlak v railu kolísal, nebo to frčelo do přepadu rovnou, jako v tomto případě,
- u nového systému je palivo z nádrže čerpáno rovnou tlakem okolo 4 Barů a to čerpadlo má svoji řídící jednotku EKPS, následuje vyhřívaný palivový filtr pod vozem a vysokotlaké čerpadlo, které umí mnohem vyšší tlaky viz. strana 5 dokumentu od "mi00wa" a tento tlak opět reguluje ventil, který podle toho, jak je "energized" pouští více nebo méně do přepadu, jak ten "réglventil" funguje ukazují obrázky na straně 17 a 18, v životě jsem to neměl rozebrané, takže nezbývá nic jiného než věřit.
Zásadní rozdíl mezi starým a novým systémem dopravy a řízení tlaku je ten, že starý čerpal a tlačil z nádrže na plné pecky a regulace nastávala až ve vysokotlakém čerpadle a to množství do přepadu bylo větší, než u nového, regulovaného už od sání z nádrže. Tedy došlo ke snížení nesmyslného čerpání a vytváření tlaku paliva, které se vracelo přes ohřívač do nádrže + nějaká pěna atp., prostě plýtvání energií.
Starý systém měl:
- B2261 Raildrucksenzor http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... E_0007.png ,
- B2262 Raildruckregelventil http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... E_0017.png
- a nový má navíc B2382 Mengeregelventil http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... E_0008.png .
Důvodem je, že při startu motoru a běhu motoru při teplotě chladící kapaliny do 19° C je regulace množství paliva řízena požadovaným tlakem, při teplotě nad 19° C je regulace řízena potřebným množstvím, více je popsáno zde http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... 7TU023.htm .
Tedy regulace množství a tlaku je u nového systému podle skutečné potřeby, protože maximální tlak do vstřikovačů není potřeba ve všech režimech motoru, viz. důvody uvedené na straně 19. K zalití kytek nebo trávníku taky stačí kropáč nebo hadice, tak to nebudu kosit Wapkou. Tady moje porovnání a znalosti končí, stejně jako nemůžu vysvětlovat Bibli, když mám státnici z Marxismu-leninismu.
V prvních 6-ti odrážkách jsem se pokusil rozumně vysvětlit nějaký další postup co dělat s tím vysokotlakým čerpadlem. V sedmé odrážce jsem nesprávně určil kuličku (14) jako možnou příčinu, jenže ta kulička slouží jako zpětný ventil v přepadu. K tomu jsem se snažil dodat nějaký obrázek a jako nejvýhodnější se mi jevila ta diplomka, jiných dokumentů nemaje. Že to je (možná) ten nejstarší CR systém mi vůbec nevadilo, protože starý a nový systém se zase tak moc neliší - vysvětlím níže. V obou systémech se regulace tlaku v railu provádí stejně => přepouštěním přebytečného paliva do přepadu. Jenže:
- u starého systému palivo z nádrže dodávalo podávací čerpadlo s tlakem cca 0,5 Baru, následovalo středotlaké čerpadlo s tlakem cca 4 Bary (přebytečný tak se přepouští vnitřkem zpět do sání čerpadla), přes palivový filtr se snímačem tlaku B2355 do vysokotlakého čerpadla, které umělo vytvořit tlak přes tisíc Barů a regulační ventil B2262 na základě údajů Raildrucksenzoru B2261 přebytečný tlak přepustil do přepadu a přes ohřívač paliva hurá zpět do nádrže. Na tom regulačním ventilu se někdy kazil O-kroužek, přepouštělo to nerovnoměrně a tlak v railu kolísal, nebo to frčelo do přepadu rovnou, jako v tomto případě,
- u nového systému je palivo z nádrže čerpáno rovnou tlakem okolo 4 Barů a to čerpadlo má svoji řídící jednotku EKPS, následuje vyhřívaný palivový filtr pod vozem a vysokotlaké čerpadlo, které umí mnohem vyšší tlaky viz. strana 5 dokumentu od "mi00wa" a tento tlak opět reguluje ventil, který podle toho, jak je "energized" pouští více nebo méně do přepadu, jak ten "réglventil" funguje ukazují obrázky na straně 17 a 18, v životě jsem to neměl rozebrané, takže nezbývá nic jiného než věřit.
Zásadní rozdíl mezi starým a novým systémem dopravy a řízení tlaku je ten, že starý čerpal a tlačil z nádrže na plné pecky a regulace nastávala až ve vysokotlakém čerpadle a to množství do přepadu bylo větší, než u nového, regulovaného už od sání z nádrže. Tedy došlo ke snížení nesmyslného čerpání a vytváření tlaku paliva, které se vracelo přes ohřívač do nádrže + nějaká pěna atp., prostě plýtvání energií.
Starý systém měl:
- B2261 Raildrucksenzor http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... E_0007.png ,
- B2262 Raildruckregelventil http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... E_0017.png
- a nový má navíc B2382 Mengeregelventil http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... E_0008.png .
Důvodem je, že při startu motoru a běhu motoru při teplotě chladící kapaliny do 19° C je regulace množství paliva řízena požadovaným tlakem, při teplotě nad 19° C je regulace řízena potřebným množstvím, více je popsáno zde http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... 7TU023.htm .
Tedy regulace množství a tlaku je u nového systému podle skutečné potřeby, protože maximální tlak do vstřikovačů není potřeba ve všech režimech motoru, viz. důvody uvedené na straně 19. K zalití kytek nebo trávníku taky stačí kropáč nebo hadice, tak to nebudu kosit Wapkou. Tady moje porovnání a znalosti končí, stejně jako nemůžu vysvětlovat Bibli, když mám státnici z Marxismu-leninismu.
Děkuji moc za objasnění a uvedení některých věcí na správnou míru. Na tenhle příspěvek jsem od tebe čekal
Akorát teda nerozumím moc ještě pár věcem, které by jsi mi zrovna ty mohl možná objasnit:
Po sem to chápu, je to jasné. Jestliže má už středotlaké čerpadlo svoji jednotku, která dokáže progresivně regulovat jeho průtok, tak nebude docházet k onomu zbytečnému přečerpávání do nádrže.
Teď znovu čumím na ten obrázek, a stejně nechápu, jak ten ventil může regulovat výstupní tlak z cr čerpadla, když je schématicky zakreslen ještě před výtlačnými pístky. Tím pádem spíš opravdu reguluje primárně průtok na "vstupu" cr čerpadla a nikoliv tlak, ne? Tudíž tenhle systém primárně (mimo zbytečného ohřívání nafty - proto cr druhé generace již nemusí mít oproti prvním m57 chladič paliva) snižuje odpor cr čerpadla v okamžicích, kdy neni nezbytný maximální tlak na liště.
Přesně ten dokument od mi00wa jsem celý přelouskal a z něj si udělal svůj závěr, který jsem prezentoval výše. Jak moc je správný či nikoliv nechť zhodnotí někdo, kdo bude znalejší v oblasti cr systémů druhé a vyšší generace
Jenom bych poopravil slovo "ohřívač" spíše na chladič Ovšem jestli oba myslíme to samé, tedy díl č.8
http://cz.bmwfans.info/parts-catalog/E3 ... cooling_2/
Akorát teda nerozumím moc ještě pár věcem, které by jsi mi zrovna ty mohl možná objasnit:
starML píše:
- u nového systému je palivo z nádrže čerpáno rovnou tlakem okolo 4 Barů a to čerpadlo má svoji řídící jednotku EKPS...
Po sem to chápu, je to jasné. Jestliže má už středotlaké čerpadlo svoji jednotku, která dokáže progresivně regulovat jeho průtok, tak nebude docházet k onomu zbytečnému přečerpávání do nádrže.
starML píše:...následuje vyhřívaný palivový filtr pod vozem a vysokotlaké čerpadlo, které umí mnohem vyšší tlaky viz. strana 5 dokumentu od "mi00wa" a tento tlak opět reguluje ventil, který podle toho, jak je "energized" pouští více nebo méně do přepadu, jak ten "réglventil" funguje ukazují obrázky na straně 17 a 18
Teď znovu čumím na ten obrázek, a stejně nechápu, jak ten ventil může regulovat výstupní tlak z cr čerpadla, když je schématicky zakreslen ještě před výtlačnými pístky. Tím pádem spíš opravdu reguluje primárně průtok na "vstupu" cr čerpadla a nikoliv tlak, ne? Tudíž tenhle systém primárně (mimo zbytečného ohřívání nafty - proto cr druhé generace již nemusí mít oproti prvním m57 chladič paliva) snižuje odpor cr čerpadla v okamžicích, kdy neni nezbytný maximální tlak na liště.
Jasně, ale tuhle inovaci má na svědomí hlavně v první řadě přepracovaný systém středotlaké dopravy paliva regulovaný pomocí další ecu, ne? Stejně de facto při nízké potřebě vysokého tlaku (resp. při potřebě nižšího tlaku) na railu jde přes cr čerpadlo nafta skrze "fuel metering control valve", čili přes regulátor průtoku zpátky do nádrže a taky se přečerpává. Je fakt, že ale pouze pod středotlakem a již ne tolik ohřátá...starML píše:Zásadní rozdíl mezi starým a novým systémem dopravy a řízení tlaku je ten, že starý čerpal a tlačil z nádrže na plné pecky a regulace nastávala až ve vysokotlakém čerpadle a to množství do přepadu bylo větší, než u nového, regulovaného už od sání z nádrže.
Přesně ten dokument od mi00wa jsem celý přelouskal a z něj si udělal svůj závěr, který jsem prezentoval výše. Jak moc je správný či nikoliv nechť zhodnotí někdo, kdo bude znalejší v oblasti cr systémů druhé a vyšší generace
Jenom bych poopravil slovo "ohřívač" spíše na chladič
Ovšem jestli oba myslíme to samé, tedy díl č.8http://cz.bmwfans.info/parts-catalog/E3 ... cooling_2/
-
starML
- Člen Klubu
- Příspěvky: 2453
- Registrován: čtv 11.05.2006 00:00
- Bydliště: Mariánské Lázně
- Klubové ID: 659
Já jsem také dlouho čuměl na ten "Control piston" (11) a zcela diplomaticky jsem nenapsal, že by regulační ventil upouštěl ten velmi vysoký tlak, který vytvoří vysokotlaké čerpadlo výtlačnými pístky. K té regulaci dochází na úrovni středotlaku, kdy se nad pístek VT čerpadla dostane pouze takové množství paliva, které mu ten regulátor dovolí nasát přes "Suction valve" (4). A protože nafta je (téměř) nestlačitelná a neroztažitelná, vysokotlaký pístek se při sacím cyklu působením vratné pružiny vrací více nebo méně, podle potřebného tlaku nebo množství paliva na výstupu VT čerpadla. Tedy k regulaci nasávaného množství paliva dochází hydraulickým způsobem "víc ti nedám", na rozdíl od starších non-CR čerpadel, kde se řídil zdvih pístku mechanicky. Ale dost mne tam mate ten "Lubricating-oil bore" (12). Cítíš to správně, ta regulace bude na "vstupu" cr čerpadla, ale nikdo Ti to přesně nenapíše. Říká se tomu know-how, je to chráněno spoustou patentů a průmyslových vzorů. Ten, kdo by to zveřejnil by (asi) byl ve firmě ponechán, ale stal by se odborníkem na hospodaření s vratnými obaly a hubení myší.
Ohřívač?
Ano, oba myslíme stejný "radiátorek", kterým prochází palivo zpět do nádrže a vzhledem k různým jazykovým mutacím ETK mu říkejme třeba exchanger http://cz.bmwfans.info/parts-catalog/E3 ... fuel_pipe/ . Při této příležitosti si dovolím upozornit na díly 8, 10 a 11 a jejich pojmenování. Tady (u staršího systému) dochází k určité regulaci vstupního tlaku do VT čerpadla a umožňuje jeho odvzdušnění na vstupu. Dílem (10) se pochopitelně vrací nafta, anglicky oil, oil fuel. A dílem 8 "Ventil předehřívání" dochází k nějaké regulaci průtoku toho paliva přes ten "radiátorek" - horké ochladí a studené ohřeje.
U starého systému jde studená, a někdy i parafinizovaná, nafta z nádrže a částečky vysráženého parafínu krásně ucpávají palivový filtr až do okamžiku, kdy se motor nedostatkem tlaku paliva zastaví. Ale pokud už ta nafta projde VT čerpadlem a exchangerem, vrací se do nádrže teplejší a ty vysrážené parafiny se zase rozpouštějí, respektive se ohřívá veškeré palivo v nádrži a to někdy není k zahození. U nového systému nafta prochází palivovým filtrem s elektrickým topením http://cz.bmwfans.info/parts-catalog/E6 ... el_filter/ a do VT čerpadla už vstupuje teplejší - za předpokladu, že ten ohřívací element funguje. Ale přepadem se vrací nesrovnatelně menší množství paliva, které tu naftu v nádrži tolik neohřeje, respektive neprojde přes teplý motorový prostor tolik nafty, jako u starého systému. A teď co je lepší a co spolehlivější? Moje ex e39/530dA měla dokonce elektricky vyhřívaný filtr paliva v motorovém prostoru, který ovšem byl 3,5-krát dražší, než běžný filtr.
Ohřívač?
Ano, oba myslíme stejný "radiátorek", kterým prochází palivo zpět do nádrže a vzhledem k různým jazykovým mutacím ETK mu říkejme třeba exchanger http://cz.bmwfans.info/parts-catalog/E3 ... fuel_pipe/ . Při této příležitosti si dovolím upozornit na díly 8, 10 a 11 a jejich pojmenování. Tady (u staršího systému) dochází k určité regulaci vstupního tlaku do VT čerpadla a umožňuje jeho odvzdušnění na vstupu. Dílem (10) se pochopitelně vrací nafta, anglicky oil, oil fuel. A dílem 8 "Ventil předehřívání" dochází k nějaké regulaci průtoku toho paliva přes ten "radiátorek" - horké ochladí a studené ohřeje.
U starého systému jde studená, a někdy i parafinizovaná, nafta z nádrže a částečky vysráženého parafínu krásně ucpávají palivový filtr až do okamžiku, kdy se motor nedostatkem tlaku paliva zastaví. Ale pokud už ta nafta projde VT čerpadlem a exchangerem, vrací se do nádrže teplejší a ty vysrážené parafiny se zase rozpouštějí, respektive se ohřívá veškeré palivo v nádrži a to někdy není k zahození. U nového systému nafta prochází palivovým filtrem s elektrickým topením http://cz.bmwfans.info/parts-catalog/E6 ... el_filter/ a do VT čerpadla už vstupuje teplejší - za předpokladu, že ten ohřívací element funguje. Ale přepadem se vrací nesrovnatelně menší množství paliva, které tu naftu v nádrži tolik neohřeje, respektive neprojde přes teplý motorový prostor tolik nafty, jako u starého systému. A teď co je lepší a co spolehlivější? Moje ex e39/530dA měla dokonce elektricky vyhřívaný filtr paliva v motorovém prostoru, který ovšem byl 3,5-krát dražší, než běžný filtr.
Milane, jsi fakt frajer. Děkuju ti za tuhle diskuzi - věcná, přímo k tématu a konkrétních důležitých věcech
Co se týče "lubricating-oil bore", tak s vysvětlením tohohle elementu já jsem teda problém neměl - zdůvodnil jsem si to tak, že při přiškrcení přítoku paliva do komory pomocí "control pistonu" musí i po další dobu chodu pístku být nějakým způsobem mazán, vzhledem k tomu, že dle mého pístek urazí za každý cyklus stejnou dráhu, vzhledem k tomu, že je pružinou přitláčen směrem na "vačku" čerpadla. nebo myslíš, že pístek zůstává pokaždé v jiných úrovních podle jemu přiděleného množství skrze "control piston"? To mně osobně nepřijde moc pravděpodobné..
Co se dalších věcí týče, tak jsi nakousl věc, která mě už docela dlouho zajímá a kvůli kteéré jsem ti chtěl už před nějakou dobou napsat SZ - jsem celkem zmaten z dílu č.8 u cr systému první generace. Mám na mysli ten "trojcestný" ventil. Hele, měl jsem za to, že jeho úloha je primárně udržovat v palivové soustavě před cr čerpadlem tlak cca 4 Bary (nebo tak nějak), a podle potřeby přebytek nafty přepouštět (přes tedy onen ohřívač/chladič) zpět do nádrže. Ale proč ta třetí cesta zpět do nádrže bez chladiče? Máš nějak vypozorované z praxe, či aspoň nějakou teorii, jak přesně tahle věc vlastně funguje a na základě čeho? Předpokládám, že regulace tlaku je její primární fce, nicméně tu by dokázal plnit i ve dvoucestné variantě a navíc by odpadlo další vedení přepadu do nádrže. Prostě moc (nebo spíš asi zatím vůbec) nechápu ten zpětný odvod přes č.11
Co se týče "lubricating-oil bore", tak s vysvětlením tohohle elementu já jsem teda problém neměl - zdůvodnil jsem si to tak, že při přiškrcení přítoku paliva do komory pomocí "control pistonu" musí i po další dobu chodu pístku být nějakým způsobem mazán, vzhledem k tomu, že dle mého pístek urazí za každý cyklus stejnou dráhu, vzhledem k tomu, že je pružinou přitláčen směrem na "vačku" čerpadla. nebo myslíš, že pístek zůstává pokaždé v jiných úrovních podle jemu přiděleného množství skrze "control piston"? To mně osobně nepřijde moc pravděpodobné..
Co se dalších věcí týče, tak jsi nakousl věc, která mě už docela dlouho zajímá a kvůli kteéré jsem ti chtěl už před nějakou dobou napsat SZ - jsem celkem zmaten z dílu č.8 u cr systému první generace. Mám na mysli ten "trojcestný" ventil. Hele, měl jsem za to, že jeho úloha je primárně udržovat v palivové soustavě před cr čerpadlem tlak cca 4 Bary (nebo tak nějak), a podle potřeby přebytek nafty přepouštět (přes tedy onen ohřívač/chladič) zpět do nádrže. Ale proč ta třetí cesta zpět do nádrže bez chladiče? Máš nějak vypozorované z praxe, či aspoň nějakou teorii, jak přesně tahle věc vlastně funguje a na základě čeho? Předpokládám, že regulace tlaku je její primární fce, nicméně tu by dokázal plnit i ve dvoucestné variantě a navíc by odpadlo další vedení přepadu do nádrže. Prostě moc (nebo spíš asi zatím vůbec) nechápu ten zpětný odvod přes č.11
-
starML
- Člen Klubu
- Příspěvky: 2453
- Registrován: čtv 11.05.2006 00:00
- Bydliště: Mariánské Lázně
- Klubové ID: 659
Jo - ten pístek by mohl být mazán naftou.
Ten obrázek http://www.realoem.com/bmw/showparts.do ... g=13&fg=10 je dost nešťastně popsaný:
- díl č. 11 je stejnotlaký ventil http://www.bmwklub.cz/files/imag0454_162.jpg , který přepouští při tlaku nad 4 Bary
- díl č. 8 je ten ventil předehřevu http://www.bmwklub.cz/files/imag0451_124.jpg , který to pustí do hadice 6 nebo 9
Ten obrázek http://www.realoem.com/bmw/showparts.do ... g=13&fg=10 je dost nešťastně popsaný:
- díl č. 11 je stejnotlaký ventil http://www.bmwklub.cz/files/imag0454_162.jpg , který přepouští při tlaku nad 4 Bary
- díl č. 8 je ten ventil předehřevu http://www.bmwklub.cz/files/imag0451_124.jpg , který to pustí do hadice 6 nebo 9
Počkej počkej, spíš do dílu č. 6 nebo 11 ne? Podle mě neni logicky možné, aby nafta šla pátky do motoru po přepadové větvistarML píše:
- díl č. 8 je ten ventil předehřevu http://www.bmwklub.cz/files/imag0451_124.jpg , který to pustí do hadice 6 nebo 9
A na jakém principu takhle přepouští už asi netušíš, co? -
starML
- Člen Klubu
- Příspěvky: 2453
- Registrován: čtv 11.05.2006 00:00
- Bydliště: Mariánské Lázně
- Klubové ID: 659
To je tak, když to píšu o půlnoci ....
Palivo přichází od nádrže hadicí (1), prochází filtrem, odkud je odváděno hadicí (3) s odbočkou do VT čerpadla a současně do dílu č. 11, což je ten stejnotlaký ventil Pierburg http://www.bmwklub.cz/files/imag0454_162.jpg , který přepouští při tlaku nad 4 Bary přes kuličku s pérkem, současně tudy dojde i k odvzušnění systému před VT čerpadlem. To, co proteče pokračuje hadicí dolů k dílu 8, který to na základě teploty buď přepustí přes exchanger a do přepadu, nebo rovnou do přepadu. Jsou dvě RETURN LINE I+II viz http://www.realoem.com/bmw/enUS/showpar ... Id=16_0432 . Současně upozorňuji, že u dílu 11 PRESSURE LIMITING VALVE je poznámka, že od 03/2003 je díl including item Nr. 8.
Palivo přichází od nádrže hadicí (1), prochází filtrem, odkud je odváděno hadicí (3) s odbočkou do VT čerpadla a současně do dílu č. 11, což je ten stejnotlaký ventil Pierburg http://www.bmwklub.cz/files/imag0454_162.jpg , který přepouští při tlaku nad 4 Bary přes kuličku s pérkem, současně tudy dojde i k odvzušnění systému před VT čerpadlem. To, co proteče pokračuje hadicí dolů k dílu 8, který to na základě teploty buď přepustí přes exchanger a do přepadu, nebo rovnou do přepadu. Jsou dvě RETURN LINE I+II viz http://www.realoem.com/bmw/enUS/showpar ... Id=16_0432 . Současně upozorňuji, že u dílu 11 PRESSURE LIMITING VALVE je poznámka, že od 03/2003 je díl including item Nr. 8.
Jenom takový dotaz - nejde ropa z Pierburgu spíše cestou nejnižšího odporu, tzn. rovnou do nádrže než přes díl č.8 a následně do exchangeru?
Na jakém principu tedy ten díl č.8 funguje teda přesně?
Takže, když to shrnu, ať v tom máme jasno jak to teď tedy chápu - díl. č.8 "valve preheating" je v podstatě druh termostatu, který do určité (bůh ví jaké) teploty paliva naftu tekoucí z přepadů vstřikovačů a vt čerpadla pouští do dílu č.11 a tedy následně přímo do nádrže spolu s eventuelním přebytkem se středotlaku regulovaném Pierburgem, nicméně se zvyšující se teplotou paliva začíná přivírat výstup do dílu č.11 a naopak otevírá vstup do exchangeru, kde se palivo chladí a následně putuje do nádrže touhle cestou s tím, že přebytek středotlaku co propustí Pierburg i nadále jde tímto dalším přepadem bez exhcangeru napřímo do nádrže. Teď už to chápu správně nebo jsem zas něco posral? Ty přepady jsou teda u e39 mazec no
Na jakém principu tedy ten díl č.8 funguje teda přesně?
Takže, když to shrnu, ať v tom máme jasno jak to teď tedy chápu - díl. č.8 "valve preheating" je v podstatě druh termostatu, který do určité (bůh ví jaké) teploty paliva naftu tekoucí z přepadů vstřikovačů a vt čerpadla pouští do dílu č.11 a tedy následně přímo do nádrže spolu s eventuelním přebytkem se středotlaku regulovaném Pierburgem, nicméně se zvyšující se teplotou paliva začíná přivírat výstup do dílu č.11 a naopak otevírá vstup do exchangeru, kde se palivo chladí a následně putuje do nádrže touhle cestou s tím, že přebytek středotlaku co propustí Pierburg i nadále jde tímto dalším přepadem bez exhcangeru napřímo do nádrže. Teď už to chápu správně nebo jsem zas něco posral?
Ty přepady jsou teda u e39 mazec no 18.6 - dali jsme druhe VT čerpadlo a stale nic... napadlo mě odpojit kabel z toho el mag ventilu co je na tom čerpadle a najednou při pokusu o start začala nafta tect do rampy (je zdělane sani a odpojena rampa na zkoušku docileni přitoku nafty do rampy. )
čili otazka zni co tomu ted brani když to chybu prostě nedava ??? jaka je podminka pro start pro tento ventil?(jinak dali jsme i novou baterii a nakodovali)
auto jsem i odemkl zamkl zase odemkl pak i zkoušel uspat a pak zase odemknout a nic
čili otazka zni co tomu ted brani když to chybu prostě nedava ??? jaka je podminka pro start pro tento ventil?(jinak dali jsme i novou baterii a nakodovali)
auto jsem i odemkl zamkl zase odemkl pak i zkoušel uspat a pak zase odemknout a nic
-
starML
- Člen Klubu
- Příspěvky: 2453
- Registrován: čtv 11.05.2006 00:00
- Bydliště: Mariánské Lázně
- Klubové ID: 659
Máš tam dva dvojpólové konektory na elektroventilech:
- B2262/X2381 Raildruckregelventil http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... E_0017.png
- B2382/X2382 Mengeregelventil http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... E_0008.png
- odpoj tyto dva konektory a při zapnutém klíčku do kontrolek změř napětí , vždy dutinku (1) konektoru proti kostře vozu, dutinku (2) neměřit,
- napiš, jaké barvy drátů jsou připojeny do dutinek obou konektorů
Příklad:
B2262 - napětí na (1) = .... Voltů, barvy drátů (1) bílá, (2) zelená
B2382 - napětí na (1) = .... Voltů, barvy drátů (1) modrá, (2) černá
- B2262/X2381 Raildruckregelventil http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... E_0017.png
- B2382/X2382 Mengeregelventil http://www.bmw-planet.net/diagrams/rele ... E_0008.png
- odpoj tyto dva konektory a při zapnutém klíčku do kontrolek změř napětí , vždy dutinku (1) konektoru proti kostře vozu, dutinku (2) neměřit,
- napiš, jaké barvy drátů jsou připojeny do dutinek obou konektorů
Příklad:
B2262 - napětí na (1) = .... Voltů, barvy drátů (1) bílá, (2) zelená
B2382 - napětí na (1) = .... Voltů, barvy drátů (1) modrá, (2) černá