Napsal: sob 25.10.2014 23:00
O tomto autě se toho napsalo hodně, něco je pravda, něco ne. Já vám
popíšu svou osobní zkušenost.
Auto je to geniální, motor je to geniální, nadčasový. Velmi se liší
od ostatních pětkových BMW. Je nižší, jedovatější ovládání, vše je
cítit, citlivé pedály, velké brzdy. Standardní výkon 280HP je možné
snadno zvýšit na 315–320HP anebo s drobnými úpravami až na 490HP. To
vše z obyčejného řadového šestiválcového 3.0L dieselu. Pohodlné a
bezpečné auto, mazlíčkové jej mají rády, kombinovaná spotřeba
9.0l/100km, ve městě 11–12l/100km, při normální jízdě je možné se
dostat na 7.2l/100km. Jistě, někdo možná řekne, že moje 1.0 něco jezdí
za 3,5l, ale to si prosím nechte tam, kde to někoho zajímá. My se tu bavíme
o autech.
Někdo mi řekl, něco ve smyslu „už by sis ho znova nekoupil, že?“.
Evidentně to nepochopil. Auto je (bylo) drahé, má vyšší náklady na
provoz, ale vůbec to není tak, jak si spousta lidí myslí. Když máte auto,
máte několikero typů nákladů:
1) Že ho máte.
povinné ručení, havarijní, klesá na ceně, apod.
2) Že s ním jezdíte.
spotřeba, olej, gumy, destičky, běžný servis
3) Že je kvalitní/nekvalitní.
opravy, výměny, auto nepojízdné, odtahy
4) Že je pěkné, pro vás cenné.
A toto je třeba si uvědomit. Tohle auto exceluje v bodě 3) – až na
výměnu termostatu jsem na něm nic neřešil. Body 1) a 2) jsou dle
očekávání vyšší, protože je to prostě dražší a výkonější
auto – dražší olej, je ho více, dražší gumy, apod. Nicméně kdo má
na to, aby si ho koupil, neřeší, že ho 4ks gum nestojí 1000Kč, ale
10000Kč. Hlavně, krom těch gum, ten rozdíl není zas tak velký. To, v čem
je velký rozdíl, je bod 4). Je pro vás cenné. Kupujete mu píčoviny,
parkujete ho pod střechou, když si to škrábnete, hned to utíkáte
přestříkat, všechno musí být top. Nehledě na to, že když vám to
nějaký idiot, co neumí do pěti napočítat, naboří na parkovišti, tak
vás to hodně štve. Anebo idioti v servisech, je těžší ho servisovat bez
problémů.
Mám najeto 211000km a řešil jsem závady:
výměna termostatu EGR
výměna chladiče EGR (tekoucí) – bílá mlha za mnou. To bylo
legendární.
slabý únik oleje – malé turbo
žhavící svíčky, žhavící relé
Další závady, za které ale auto nemůže, jsou:
Vytopená světla expertem v servisu. Jinak, toto je věc, co jsem v fakt
nepochopil. Jako dívám se na světlo a v něm je hladina cca 3cm od spodu.
Kdyby ta voda nebyla tak čistá, tak si bych si řekl, OK, tak mu to auto
prostě spadlo do rybníka.
Nějaké ty urvané a nezapojené věci experty v Invelt Praha.
Dodrbané věci z jedné pražské chip-tuning firmy.
Nějaké to lakování.
„Von, když vyndával ten vejfuk, tak na to vzal pajcr, a tak to asi urval.
No a pak s tím naboural do zvedací plošiny.“ – jakási
chip-tuning firma.
„Můžete mi vysvětlit, jak jste tohle mohli nezapojit zpět? Noo, vono to
tam je stejně k ničemu.“ – Invelt Praha
Nedávat to do ruk servisům v ČR. Jiné řešení není. Jezdit do servisu
do Německa anebo si to dělat sám. Anebo si koupit Škodovku.
To by stačilo, ne?
Co by měl vědět někdo, kdo si toto auto koupí.
Tak, dobře udělal, že:) Auto, jako každé jiné, má nějaké dětské
nemoci. Největší píčovina, ale s katastrofálními dlouhodobými následky
je termostat EGR. EGR okruh je novodobá blbost, která snižuje emise NOx,
tím, že do sání motoru vrací část výfukových plynů a tím motor
trošku přidušuje, výsledkem je nižší teplota hoření, tím pádem
nižší emise NOx. Motor více kouří, ale to není vidět, protože má ve
výfuku filtr pevných částic. Ten se postupně zanáší a když je zanesený
moc anebo každých 1000km, se spustí tzv. regenerace, kdy je během
spalování přistříkávána nafta do výfuku, kde se časem zapálí, obsah
filtru pevných části se zapálí taktéž, saze v něm nastřádané
vyhoří, zůstane jen popílek, kterého je méně a je to. Část nafty se
dostane okolo stíracího kroužku dolů od oleje a tím jen částečně
znehodnocuje. Výfukové plyny v sání samozřejmě dělají paseku ve formě
špíny, která se tam jen kupí a kupí.
Výfukové plyny jsou před vstupem do sání ochlazovány v malém
chladiči, na chladiči je namontován malý termostat, který reguluje průtok
chladící kapaliny. Ten rád často odchází a pak se motor nemůže ohřát.
No, krom toho, že je vám pak v autě v zimě zima, páč to netopí a auto
žere jak s prokopnutou nádrží, kouří, ale to nevidíte, protože kouř
(saze) se zachytí ve filtru pevných částic, a vůbec to celkově ničemu
nesvědčí, tak také dochází k tomu, že aby se spustila výše uvedená
regenerace, je potřeba splnit několik podmínek, které jsou hlídány. Jedna
z těch podmínek je i teplota motoru (74°C). No, takže dojde k tomu, že
se regenerace nespustí anebo je přerušována, filtr pevných částic se ucpe
a problém je na světě. A lidi pak viní auto, že je na prd.
Když se termostat vymění, vydrží tak 2–3 roky a začne to zase zlobit.
Řešení: odpojit celý okruh EGR, odstranit filtr pevných částic, auto
korektně přeprogramovat, termostat EGR ucpat.
Když píšu korektně přeprogramovat, tím myslím, od někoho, kdo to
umí. České firmy vůbec nevědí, co dělají. Odstraní filtr pevných
částic, zablokují regeneraci, nastaví otevírání EGR na 5% a ovládání
odpojí a myslí si, že je to OK. Toto skončí poškozeným malým turbem.
Turbo je díky vyšší průchodnosti výfuku přetěžováno. Řešení? Nechat
to tak, jak to je, vyměnit termostat a vše bude OK anebo si to přeprogramovat
pořádně (umí to jedna britská firma). S funkčním EGR je výdrž filtru
pevných částic ba přímo ukrutná.
Ponechání filtru pevných částic a odpojení EGR má časem negativní
dopad na filtr pevných částic – EGR systém se využívá pro podporu
regenerace.
Pouhé ucpání termostat EGR a nechání všeho ostatního – nevím, zda
to v tom chladiči začne vařit, čert ví. Mě to na 180km pokusné cestě
neudělalo nic.
Vířivé klapky. To je snad nejčastěji skloňované téma. Věc v sání
zvyšující víření pro nižší emise a vyšší kroutící moment
v nižších otáčkách. Prý se občas uvolnily a motor je vcucnul. Řešení
je, vyndat je. Nicméně někdy od roku 2004–2005 toto v BMW předělali a
už by se to stávat nemělo.
Má to hliníkový ramena, to na D1 nevydrží – kecy. Podvozek na tomhle
autě vydrží věky. Jen tedy já osobně nejezdím na runflat pneumatikách.
To se nedá v ČR.
Automat se posere – kecy. Jen mu po 160000km vyměňte olej a filtr. Je
velmi vhodné vzít olej od BMW, s jiným to neřadí, jak má.
Teče podtlaková pumpa – „to se musí vyměnit“. Taky kecy. Stačí
pumpu rozdělat, vyměnit DVA o-kroužky. Rozměry jsem věděl, jeden tuším
68mm a druhý 92mmx3mm, nicméně doporučuji si vzít originální a podle toho
koupit nové – se silnějším nedosedne víko a pak to nedělá podtlak
Olej z pumpy teče na řemen a ten pak kviká. Na řemen také teče olej ze
sání (dobrý test, zda tečou turba – šahnout zespodu na napojení hadice
sání). Olej ze sání moc zastavit nejde, o-kroužek na hadici to nezastaví,
je prostě třeba přetěsnit turba.
Žhavící svíčky a relé žhavení. Tak svíčky časem odejdou, ale
často zařve i relé – opravovat ho nemá cenu, těžko pájitelný
materiál, lepší objednat nové (BERU) za 1800. Jestli nevíte, zda je OK?
Tak ho vyměňte, nebude totiž OK
Stárnou podtlakové hadice. Stačí to nakoupit na metráž a vyměnit. Jen
ty standardní hadičky jsou trošku tenčí než originální a jdou hůře
nasadit.
Závěrem. Auto samo o sobě v pohodě, až na to EGR, což je řešitelné
koupí nového termostatu za 600Kč. Problém je, že ho nelze zaparkovat na
Chodově, kvůli lidem, kteří nechápou, že člověku může vadit
obtisknutá hrana jejich dveří. A pak ty české servisy. Nenechat na to
šahat idioty.
Nesnáší krátké časté cesty – nedobíjí se, na krátké cesty po
městě to není.
Olej – jeho životnost počítá né podle ujetých km, ale podle
spotřebovaného paliva.
Výměna baterie – jen v autorizovaném servisu a za 10000Kč. Taky ne.
Baterie může být AGM/gel anebo levná klasická, s tím, že je potřeba a)
nakódovat správný typ a kapacitu b) resetovat histogram stavu baterie.
Neprovedení tohoto aktu má za následek horší zacházení s novou baterií
power managementem auta a její teoreticky kratší životnost.
Někde okolo 200000km prý odchází alternátor. Mění se regulátor. Není
třeba měnit regulátor. Stačí změřit diody a v regulátoru vyměnit
uhlíky
Diagnostiku si uděláte kabelem za pár dolarů.
P.S. K tomu legendárnímu chladiči EGR. On tekl, ale ne ven, teklo to do
výfuku. Tam se to nastřádalo, za jízdy se to odpařovalo. Chladící
kapalina je v podstatě voda a glykol. A znáte umělou mlhu z diskoték? No
ta se dělá glykolem. Neuvěřitelný, co to dělalo za jízdy. Nechtěně jsem
zahalil dvouproudou silnici do mlhy a zastavil provoz.
P.S.2 Auto nabízí spoustu možnosti kódování různých fíčur.
Zajímavá je například možnost si na palubní desce zobrazit nějaké
údaje – např. napětí baterie, teplotu motoru, stav nádrže apod. Stačí
googlovat „hidden menu“. Váš tajný unlock kód je součet posledních
pěti číslic VIN. Dále je možné čudlíkem na palubní desce resetovat
počítadla výměny oleje, destiček apod. Netřeba servisu a diagnostiky.
popíšu svou osobní zkušenost.
Auto je to geniální, motor je to geniální, nadčasový. Velmi se liší
od ostatních pětkových BMW. Je nižší, jedovatější ovládání, vše je
cítit, citlivé pedály, velké brzdy. Standardní výkon 280HP je možné
snadno zvýšit na 315–320HP anebo s drobnými úpravami až na 490HP. To
vše z obyčejného řadového šestiválcového 3.0L dieselu. Pohodlné a
bezpečné auto, mazlíčkové jej mají rády, kombinovaná spotřeba
9.0l/100km, ve městě 11–12l/100km, při normální jízdě je možné se
dostat na 7.2l/100km. Jistě, někdo možná řekne, že moje 1.0 něco jezdí
za 3,5l, ale to si prosím nechte tam, kde to někoho zajímá. My se tu bavíme
o autech.
Někdo mi řekl, něco ve smyslu „už by sis ho znova nekoupil, že?“.
Evidentně to nepochopil. Auto je (bylo) drahé, má vyšší náklady na
provoz, ale vůbec to není tak, jak si spousta lidí myslí. Když máte auto,
máte několikero typů nákladů:
1) Že ho máte.
povinné ručení, havarijní, klesá na ceně, apod.
2) Že s ním jezdíte.
spotřeba, olej, gumy, destičky, běžný servis
3) Že je kvalitní/nekvalitní.
opravy, výměny, auto nepojízdné, odtahy
4) Že je pěkné, pro vás cenné.
A toto je třeba si uvědomit. Tohle auto exceluje v bodě 3) – až na
výměnu termostatu jsem na něm nic neřešil. Body 1) a 2) jsou dle
očekávání vyšší, protože je to prostě dražší a výkonější
auto – dražší olej, je ho více, dražší gumy, apod. Nicméně kdo má
na to, aby si ho koupil, neřeší, že ho 4ks gum nestojí 1000Kč, ale
10000Kč. Hlavně, krom těch gum, ten rozdíl není zas tak velký. To, v čem
je velký rozdíl, je bod 4). Je pro vás cenné. Kupujete mu píčoviny,
parkujete ho pod střechou, když si to škrábnete, hned to utíkáte
přestříkat, všechno musí být top. Nehledě na to, že když vám to
nějaký idiot, co neumí do pěti napočítat, naboří na parkovišti, tak
vás to hodně štve. Anebo idioti v servisech, je těžší ho servisovat bez
problémů.
Mám najeto 211000km a řešil jsem závady:
výměna termostatu EGR
výměna chladiče EGR (tekoucí) – bílá mlha za mnou. To bylo
legendární.
slabý únik oleje – malé turbo
žhavící svíčky, žhavící relé
Další závady, za které ale auto nemůže, jsou:
Vytopená světla expertem v servisu. Jinak, toto je věc, co jsem v fakt
nepochopil. Jako dívám se na světlo a v něm je hladina cca 3cm od spodu.
Kdyby ta voda nebyla tak čistá, tak si bych si řekl, OK, tak mu to auto
prostě spadlo do rybníka.
Nějaké ty urvané a nezapojené věci experty v Invelt Praha.
Dodrbané věci z jedné pražské chip-tuning firmy.
Nějaké to lakování.
„Von, když vyndával ten vejfuk, tak na to vzal pajcr, a tak to asi urval.
No a pak s tím naboural do zvedací plošiny.“ – jakási
chip-tuning firma.
„Můžete mi vysvětlit, jak jste tohle mohli nezapojit zpět? Noo, vono to
tam je stejně k ničemu.“ – Invelt Praha
Nedávat to do ruk servisům v ČR. Jiné řešení není. Jezdit do servisu
do Německa anebo si to dělat sám. Anebo si koupit Škodovku.
To by stačilo, ne?
Co by měl vědět někdo, kdo si toto auto koupí.
Tak, dobře udělal, že:) Auto, jako každé jiné, má nějaké dětské
nemoci. Největší píčovina, ale s katastrofálními dlouhodobými následky
je termostat EGR. EGR okruh je novodobá blbost, která snižuje emise NOx,
tím, že do sání motoru vrací část výfukových plynů a tím motor
trošku přidušuje, výsledkem je nižší teplota hoření, tím pádem
nižší emise NOx. Motor více kouří, ale to není vidět, protože má ve
výfuku filtr pevných částic. Ten se postupně zanáší a když je zanesený
moc anebo každých 1000km, se spustí tzv. regenerace, kdy je během
spalování přistříkávána nafta do výfuku, kde se časem zapálí, obsah
filtru pevných části se zapálí taktéž, saze v něm nastřádané
vyhoří, zůstane jen popílek, kterého je méně a je to. Část nafty se
dostane okolo stíracího kroužku dolů od oleje a tím jen částečně
znehodnocuje. Výfukové plyny v sání samozřejmě dělají paseku ve formě
špíny, která se tam jen kupí a kupí.
Výfukové plyny jsou před vstupem do sání ochlazovány v malém
chladiči, na chladiči je namontován malý termostat, který reguluje průtok
chladící kapaliny. Ten rád často odchází a pak se motor nemůže ohřát.
No, krom toho, že je vám pak v autě v zimě zima, páč to netopí a auto
žere jak s prokopnutou nádrží, kouří, ale to nevidíte, protože kouř
(saze) se zachytí ve filtru pevných částic, a vůbec to celkově ničemu
nesvědčí, tak také dochází k tomu, že aby se spustila výše uvedená
regenerace, je potřeba splnit několik podmínek, které jsou hlídány. Jedna
z těch podmínek je i teplota motoru (74°C). No, takže dojde k tomu, že
se regenerace nespustí anebo je přerušována, filtr pevných částic se ucpe
a problém je na světě. A lidi pak viní auto, že je na prd.
Když se termostat vymění, vydrží tak 2–3 roky a začne to zase zlobit.
Řešení: odpojit celý okruh EGR, odstranit filtr pevných částic, auto
korektně přeprogramovat, termostat EGR ucpat.
Když píšu korektně přeprogramovat, tím myslím, od někoho, kdo to
umí. České firmy vůbec nevědí, co dělají. Odstraní filtr pevných
částic, zablokují regeneraci, nastaví otevírání EGR na 5% a ovládání
odpojí a myslí si, že je to OK. Toto skončí poškozeným malým turbem.
Turbo je díky vyšší průchodnosti výfuku přetěžováno. Řešení? Nechat
to tak, jak to je, vyměnit termostat a vše bude OK anebo si to přeprogramovat
pořádně (umí to jedna britská firma). S funkčním EGR je výdrž filtru
pevných částic ba přímo ukrutná.
Ponechání filtru pevných částic a odpojení EGR má časem negativní
dopad na filtr pevných částic – EGR systém se využívá pro podporu
regenerace.
Pouhé ucpání termostat EGR a nechání všeho ostatního – nevím, zda
to v tom chladiči začne vařit, čert ví. Mě to na 180km pokusné cestě
neudělalo nic.
Vířivé klapky. To je snad nejčastěji skloňované téma. Věc v sání
zvyšující víření pro nižší emise a vyšší kroutící moment
v nižších otáčkách. Prý se občas uvolnily a motor je vcucnul. Řešení
je, vyndat je. Nicméně někdy od roku 2004–2005 toto v BMW předělali a
už by se to stávat nemělo.
Má to hliníkový ramena, to na D1 nevydrží – kecy. Podvozek na tomhle
autě vydrží věky. Jen tedy já osobně nejezdím na runflat pneumatikách.
To se nedá v ČR.
Automat se posere – kecy. Jen mu po 160000km vyměňte olej a filtr. Je
velmi vhodné vzít olej od BMW, s jiným to neřadí, jak má.
Teče podtlaková pumpa – „to se musí vyměnit“. Taky kecy. Stačí
pumpu rozdělat, vyměnit DVA o-kroužky. Rozměry jsem věděl, jeden tuším
68mm a druhý 92mmx3mm, nicméně doporučuji si vzít originální a podle toho
koupit nové – se silnějším nedosedne víko a pak to nedělá podtlak
Olej z pumpy teče na řemen a ten pak kviká. Na řemen také teče olej ze
sání (dobrý test, zda tečou turba – šahnout zespodu na napojení hadice
sání). Olej ze sání moc zastavit nejde, o-kroužek na hadici to nezastaví,
je prostě třeba přetěsnit turba.
Žhavící svíčky a relé žhavení. Tak svíčky časem odejdou, ale
často zařve i relé – opravovat ho nemá cenu, těžko pájitelný
materiál, lepší objednat nové (BERU) za 1800. Jestli nevíte, zda je OK?
Tak ho vyměňte, nebude totiž OK
Stárnou podtlakové hadice. Stačí to nakoupit na metráž a vyměnit. Jen
ty standardní hadičky jsou trošku tenčí než originální a jdou hůře
nasadit.
Závěrem. Auto samo o sobě v pohodě, až na to EGR, což je řešitelné
koupí nového termostatu za 600Kč. Problém je, že ho nelze zaparkovat na
Chodově, kvůli lidem, kteří nechápou, že člověku může vadit
obtisknutá hrana jejich dveří. A pak ty české servisy. Nenechat na to
šahat idioty.
Nesnáší krátké časté cesty – nedobíjí se, na krátké cesty po
městě to není.
Olej – jeho životnost počítá né podle ujetých km, ale podle
spotřebovaného paliva.
Výměna baterie – jen v autorizovaném servisu a za 10000Kč. Taky ne.
Baterie může být AGM/gel anebo levná klasická, s tím, že je potřeba a)
nakódovat správný typ a kapacitu b) resetovat histogram stavu baterie.
Neprovedení tohoto aktu má za následek horší zacházení s novou baterií
power managementem auta a její teoreticky kratší životnost.
Někde okolo 200000km prý odchází alternátor. Mění se regulátor. Není
třeba měnit regulátor. Stačí změřit diody a v regulátoru vyměnit
uhlíky
Diagnostiku si uděláte kabelem za pár dolarů.
P.S. K tomu legendárnímu chladiči EGR. On tekl, ale ne ven, teklo to do
výfuku. Tam se to nastřádalo, za jízdy se to odpařovalo. Chladící
kapalina je v podstatě voda a glykol. A znáte umělou mlhu z diskoték? No
ta se dělá glykolem. Neuvěřitelný, co to dělalo za jízdy. Nechtěně jsem
zahalil dvouproudou silnici do mlhy a zastavil provoz.
P.S.2 Auto nabízí spoustu možnosti kódování různých fíčur.
Zajímavá je například možnost si na palubní desce zobrazit nějaké
údaje – např. napětí baterie, teplotu motoru, stav nádrže apod. Stačí
googlovat „hidden menu“. Váš tajný unlock kód je součet posledních
pěti číslic VIN. Dále je možné čudlíkem na palubní desce resetovat
počítadla výměny oleje, destiček apod. Netřeba servisu a diagnostiky.
, tak jsi napsal dokonalou recenzi tohoto auta, jsem taky majitelem 535D a musím říct, že toto pomůže lidem při rozhodování koupě, popřípadě pomůže najít a objasnit danou závadu na autě.