BMW Auto klub ČR

ZF 5HP18 – pětistupňová automatická převodovka, montovala se do automobilů BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38), (klasifikace po BMW A5S310Z).
Velmi spolehlivý typ převodu, životnost obvykle převyšuje 10 let anebo 200 000 km jízdy automobilu.
Život majitelům vozidel s tímto typem převodu znepříjemňuje nedokončená práce konstruktérů: přívod oleje k tělesu spojky „F“ vede přes teflonový pístní kroužek a mosazní pouzdro.
Podle záměru konstruktérů se měl teflonový kroužek prostřednictvím odstředivé síly během otáčení roztáhnout, přitisknout se k pouzdru a točit se spolu s tělesem spojky „F“, ve skutečnosti ale všechno bylo jinak, pístní kroužek nejenže se spolu s tělesem spojky točit nezačal, ale navíc mezi něj a pouzdro začaly vnikat kovové hoblinky z otěru, což způsobilo protáčení drážkování v pouzdře tělesa spojky „F“ a mělo za následek ztrátu tlaku v souboru třecích disků „F“, který logicky selhal.
Tento defekt byl odstraněn po roce 1999 na níže popsané převodovce 5HP19.
Vyskytují se i případy vnikání kovových hoblinek z otěru drážkování pod pístové kroužky oběžného kola olejového čerpadla.
U těchto typů převodů jsme se nejdřív potýkali tváří v tvář s nepřekonatelnými poruchami hydrodynamických měničů – prokluz při přeřazování z druhého rychlostního stupně na třetí anebo neschopnost automobilu znovu se rozjet po ukončení krátkodobého pohybu (zahřátí automatické převodovky na pracovní teplotu).
Na převodovkách ZF předchozího pokolení 4HP22/24 a 5HP30 se nepřekonatelné poruchy nevyskytovaly.

ZF 5HP19 (-FL, -FLA) – pětistupňová automatická převodovka.
Montovala se do automobilů BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38), označuje se jako 5HP19 (klasifikace po BMW A5S325Z).
Na automobilech Audi A4, A6, A8 a VW Passat, Phaeton s motory od 1,8T do 3,7 litru s předním náhonem se označovala jako 5HP19FL, na automobilech s pohonem všech kol jako 5HP19FLA (klasifikace po VAG 01V), na automobilech Porsche se zadním náhonem jako 5HP19HL a s pohonem všech kol jako 5HP19HLA.
Tento typ převodu je k dnešnímu dni nejrozšířenější.

S množstvím vyskytujících se nejrozličnějších poruch taktéž vévodí na prvním místě.
Začneme pěkně po pořádku.
Nejčastěji poruchou, jež vzniká převážně na automobilech Audi a VW se zdvihovým objemem motoru 1.8T/2.4/2.8/3.7 litru je selhání spojky blokování hydrodynamického měniče, což způsobuje jeho přehřívání a přivařování pouzdra olejového čerpadla ke hlavě hydrodynamického měniče.
Projevuje se to ve formě vytékání oleje z přední strany automatické převodovky (mezi motorem a převodovkou).
Poruchu hydrodynamického měniče lze zjistit v mnohem dřívější fázi, pokud se k němu pouzdro čerpadla ještě nepřivařilo, to znamená udělat elektronickou diagnostiku, zda blokovací spojka již neprokluzuje, pak se do paměti poruch řídící jednotky převodovky zaznamená odpovídající chyba.

Následující porucha se vyskytuje převážně na automobilech BMW 523i – 528i.
Jedná se o přetržení skříně spojek „D“ – „G“, což se projevuje selháním zpětného chodu a nevelkým trhnutím při dojíždění a při zastavení se automobilu.
Tato porucha vznikla jako následek snahy konstruktérů posílit spojkový systém „D“, nainstalovali do něho dodatečnou třecí spojku, přičemž nepřišli na to, že oslabili skříň spojky „D“.
Takže, selhání zadního chodu může být způsobeno poškozením zarážky zaslepovací příruby hydraulického akumulátoru spojky „D“ v hydrodynamickém měniči.
Tato porucha se odstraňuje jednoduše sundáním hydrodynamického měniče a instalací zarážky ze starého používaného modelu – ne však ve formě svorky, ale ve tvaru desky T, ale pryž pod záslepkou, je potřeba taktéž vyměnit, pokud je roztržená.

Milovníci automobilů s náhonem všech kol Audi a VW se mohou potkat s poškozením volnoběžky spojky „D“.
Tato volnoběžka pracuje při pohybu vozidla dopředu na prvním rychlostním stupni v režimu „D“.
Její nefunkčnost se projevuje neschopností pohnout se z místa při poloze volící páky v režimu „D“, ovšem při přechodu na ruční režim se automobil v poloze „1“ volně pohne z místa, protože v tomto režimu funkci volnoběžky na sebe přebírá spojka „D“.

Ve všeobecnosti bychom mohli o poruchách daného typu převodu mluvit ještě dlouho, proto ostatní uvedeme ve zkratce: poškození spojkových pístů „D“, „G“, ohýbání skříně spojky zpětného chodu „B“ s následným rozlamováním planetového soukolí zpětného chodu, utržení skříně „A“, následkem čehož dochází ke ztrátě rychlostních stupňů 1 – 3.
POZOR!!! Pokud skříň „A“ škubne dvakrát za sebou v průběhu nevelkého časového intervalu – vyměňte hydrodynamický měnič, příčina selhání je v něm.

Dále pak můžeme jmenovat všemožné poruchy hydrodynamického měniče, z nichž prvotní je prokluz při přeřazování z druhého rychlostního stupně na třetí (-420 hydrodynamický měnič se snímačem otáček na desce) či tuhé řazení režimu „ D“ anebo „R“.
Na automobilech Audi anebo VW s motorem 1.8T je tuhé řazení režimu „R“ nejčastěji způsobeno nefunkčností snímače proudění vzduchu k motoru.
Anebo úder při přeřazování z pátého na čtvrtý rychlostní stupeň, obzvláště často na Američanech s motorem 1.8Т (-410 hydrodynamický měnič) s kilometrovým výkonem nad 400 000 km.
Ha-ha, Američani jsou stále mladí, rychloměr vždycky ukazuje120 000 – 150 000 najetých kilometrů, dokonce i tehdy, když má auto víc než 10 let.
V polovině případů při nevelkých trhnutích stačí vyměnit pouze regulátor hlavního tlaku v hydrodynamickém měniči, na typ převodu 5HP19 jsou k dispozici ve dvou variantách: černý, do roku výroby 1999 katalogové číslo ZF 0501-209-875 a žlutý, po roce výroby 1999, katalogové číslo ZF 0501-210-725.

Na prvních exemplářích tohoto typu převodu (do roku výroby 1999) bylo těleso spojky „F“ umístěno na pouzdře, což mělo za následek těžkosti jako na výše popsaném typu převodu 5HP18, tato součástka již jako náhradní díl není k dispozici, je tedy nezbytná výměna za těleso nového typu na ložisku spolu s hlavou volnoběžky spojky „D“, což výrazně zvyšuje náklady na opravu.

Majitelům automobilů BMW 320i – 330i v karosérii E46 je radno upnout pozornost k teplotnímu pracovnímu režimu převodovky, na těchto automobilech je totiž z nějakého důvodu nejrozpálenější, v létě v něm často teplota oleje překročí 125 stupňů Celsia, a taková teplota již vede k nesprávné činnosti hydrodynamického měniče a následně k nepohodlnému řazení rychlostních stupňů.
Pokud jste zpozorovali záškuby při řazení, postarejte se o kompletní diagnostiku, projděte se se skenerem po ulici, zkontrolujte teplotu oleje v převodovce, pokud je vyšší než 110 stupňů prověřte funkčnost viskózní spojky ventilátoru motoru, čistotu hlavních chladičů, termostat výměníku tepla převodovky (je umístěn sleva na montážní desce chladiče), vyměňte výměník tepla převodovky.

ZF 5HP24 (-A) – pěti stupňová automatická převodovka.
Montuje se do automobilů BMW 535i – 540i (E39), 735i – 740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53), (klasifikace po BMW A5S440Z), L-R Range Rover Vogue 4.4i do roku výroby 2005, Audi S6Q, A8Q, S8Q, na automobilech Audi se označuje jako 5HP24A (klasifikace po VAG 01L).
Tato převodovka byla vyvinuta jako náhrada za zastaralé 4HP24A pro Audi a 5HP30 pro BMW.
Základní poruchou daného typu převodu bývá selhání zpětného chodu v důsledku deformace pryžového pístu spojky „F“.
Po roce 2001 byla konstrukce tohoto pístu vylepšená.

Na automobilech do roku výroby 2001 často dochází ke zničení skříně spojky „A“ (předního chodu), následkem čehož se automobil odmítá pohybovat dopředu, pokud se silně nezmáčkne akcelerátor, automatická převodovka přejde do záchranného režimu (na čtvrtý rychlostní stupeň).
Po roce 2001 konstrukci této skříně opakovaně upravovali (přidali dvě pružiny Belleville, ubrali jednu z hydraulického akumulátoru hydrodynamického měniče), čímž ji sice posílili, ale problém se ve skutečnosti nevyřešil, jednoduše se začala ničit na jiném místě, i když mnohem méně často.
Když se začal tento typ převodu instalovat do automobilů BMW X5 a Range Rover, pro které je upřímně řečeno slaboučký (obzvláště pro automobily Range Rover, na nichž oprava automatické převodovky někdy začíná již na 40 000 km jízdy) byly zjištěny následující konstrukční nedodělávky – nedostatečný přívod mazadla na podpěrné ložisko sestavy těles spojek „A“ a „B“, při zničení tohoto ložiska dochází k axiální vůli mezi tělesy spojek, utrhne se mezi nimi těsnící kroužek a začíná prokluz s následným úderem při přeřazování z druhého na třetí rychlostní stupeň anebo se automobil nemůže pohnout z místa v režimu „D“ pokud se nepřidá plyn, potom následují trhnutí a posléze auto jezdí téměř bez problémů.
Pokud budete měnit toto podpěrné ložisko, nebuďte líní zkontrolovat, zda si, v důsledku přehřátí, nesedla drážkovaná část hliníkového tělesa spojky „C“, i kdyby se to nestalo, i tak mezera v sestavě těles spojek „A“ a „B“ bude příliš velká a těsnící kroužek hnacího hřídele tělesa spojky „A“ se stejně brzy utrhne.

Hydrodynamický měnič tohoto typu převodu je otevřeně řečeno slabý, jehož maximální rezervy činí pro BMW X5 130 000 – 150 000, pro Range Rover 80 000 – 100 000 kilometrů jízdy a sužuje ho ještě jedna bolístka – postupem času dochází k úderu při zastavování se automobilu a k trhnutí ještě dříve, než stihne zastavit, která se sice vyléčí vytáhnutím pružinky rozdělovače 3 – 2 rychlostního stupně, ale zpravidla ne na dlouho.
Takový úder ještě může vzniknout uměle po nekvalifikované opravě – když se vytvoří příliš malá mezera v brzdovém setu „F“.

Pokud se vám najednou ukazuje, že selhal pátý rychlostní stupeň (ve skutečnosti se odpojilo uzamykání hydrodynamického měniče), a/anebo převodovka začala táhnout rychlostní stupně, proveďte diagnostiku elektronických systémů převodovky, nejspíš selhal snímač teploty oleje v plochém kabelu a převodovka přešla do havarijního režimu v důsledku přehřátí.

Majitelům automobilů Range Rover, tak jak majitelům u popsaného výše BMW E46 je potřeba věnovat pozornost teplotnímu režimu, protože na tomto typu převodu taktéž není optimální, obvykle vydrží 105 – 110 stupňů Celsia při pokojné jízdě.
Pokud je teplota vyšší, vyměňte výměník tepla automatické převodovky a vyčistěte hlavní chladič motoru z vnější strany od bláta.

ZF 5HP30 – pěti stupňová automatická převodovka, montovala se do automobilů BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38), (klasifikace po BMW A5S560Z), Rolls Royce a Aston Martin.
Základní problém daného typu převodu byl spojen se selháním zpětného chodu.
Tento stav vznikl jako následek příčin: utržení skříně spojky zpětného chodu „A“ – „C“ (proto byla tato skříň později vyměněna za silnější) a opotřebování umělohmotné kuličky v hydrodynamickém měniči a její vystřelování do otvoru, který má uzavírat.
Jinak je to velmi spolehlivý typ přenosu.

ZF 6HP19/21 (-A, -Х) – šestistupňová automatická převodovka.
Montuje se do automobilů BMW 320i – 335i (E90 – E93), 520i – 530i (E60 – E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0 3.5i (E71) (klasifikace po BMW GA6HP19Z) a automobilů Audi A4Q, A6Q, Allroad z roku výroby 2005, A8Q z roku výroby 2003, Q7, VW Phaeton (klasifikace po VAG 09L, 0AT pro Audi Q7, 0B6 pro Audi A4Q, A5Q, Audi Q5 pro USA).
První automatická převodovka s rozsahem mechanické transformace přesahující číslo 6, jako na variátoru (toto se taktéž vztahuje k níže popsanému typu převodu 6HP26).
Využívá se zde princip konstrukce planetových soukolí vypracován inženýrem M.
Lepeleritom, to znamená jednoduché planetové soukolí místo dvojitého planetového soukolí Ravigneaux, díky kterému se lze dostat do osmi rychlostních stupňů předního chodu a jednoho zpětného prostřednictvím použití tří spojkových setů („A“, „B“ ,“E“), a dvou brzdivých setů („C“ a „D“).

V tomto typu převodu se používá úplně nová adaptivní metoda zpětného řízení převodovky.
Elektronická řídící jednotka je již umístěna dovnitř převodovky a je sjednocena s hydrodynamickým měničem do jednoho uzlu nazývaného MECHATRONIK, který dostává prostřednictvím snímačů údaje o frekvenci otáček hnacího a hnaného hřídele, vyhodnocuje je podle významu a určuje nezbytný čas přívodu oleje na sety třecích spojek za účelem hladké práce převodovky a nezbytnou hodnotu tlak oleje pro práci třecích spojek bez prokluzování.
V podstatě tam fungují tři časy a tlaky, jednoduše řečeno – přívod (oleje) k diskům, uzamykání disků, držení disků spojek.
V praxi to funguje tak, že během první jízdy vozidla dochází k samovýuce hydrodynamického měniče a v dalším procesu používání automobilu vzniká trvalá korekce řízení v závislosti od stavu setů třecích spojek, zatížení převodovky atd.
K adaptaci spojek dochází při jejich uzamykání, k adaptaci brzd při jejich pohybu – MECHATRONIK jakoby sonduje, jak kterákoliv z brzd při pohybu automobilu funguje, řidič to může cítit podle nevelkých otřesů při pohybu automobilu na rychlosti v okamžiku adaptace, když se například MECHATRONIK rozhodl, že prozkoumá brzdu „D“.

Řazení rychlostních stupňů funguje na principu překrývání, to znamená, že pokud se jedna spojka lehce rozpojuje, druhá se lehce spojuje.
Kvůli snížení toxických emisí a úspory paliva se v této převodovce používá méně produktivní olejové čerpadlo, část solenoidů neboli elektromagnetických regulátorů tlaku pracuje ne na principu vypouštění, ale na principu uzavíraní.
Snižují se ztráty tlaku oleje při práci hydrodynamického měniče, přívod tlaku oleje na sety třecích spojek funguje v závislosti od zatížení na hranici prokluzování souboru, pokud soubor začíná prokluzovat, hydrodynamický měnič to zaznamená a následně zvýší až do odstranění prokluzování tlak.
Podle inženýrů – všechno tohle umožnilo snížit spotřebu paliva o 0,01 %.
Uzamykání hydrodynamického měniče je regulovatelné a začíná pracovat s prvním rychlostním stupněm.

Poruchy tohoto typu převodu se vyskytují především v souvislosti se solenoidy MECHATRONIKu – při renovaci je nezbytná jejich 100 % výměna.
Nejčastěji jsou poruchy spojeny jmenovitě s uzavírajícími solenoidy, když se opotřebují, nemohou uzavírat.
Může naprosto selhat kterýkoliv rychlostní stupeň, vznikne prokluz a selže například zpětný chod na automobilech Audi.

Na automobilech z modelového roku 2008 – 2009 se objevil problém v souvislosti s častou snahou německých inženýrů ušetřit, kteří tento problém opakovaně zdůvodňovali požadavky na ochranu životního prostředí – při výrobě kluzných pouzder přestali používat olovo, zaměnili ho za jiný jakoby ekologičtější materiál (ve skutečnosti levnější a měkčí, což umožnilo navíc ušetřit na spotřebě kovu a zakalení součástek) a v konečném důsledku znamená, že na téměř všech automobilech z těchto roků výroby se pouzdra po 60 000 – 90 000 jízdy opotřebovávají.
Opotřebovávání pouzder zapříčiňuje velkou diametrální vůli všech těles převodovky a je zodpovědné za všechny z toho vyplývající následky: zničení spojených součástek, například těles spojek „B“ a „C“ – „D“ a celkový úbytek tlaku oleje.
Pouzdra v dané převodovce slouží ještě k utěsnění kanálů přívodu oleje (opět se snažili ušetřit na teflonových a pístových kroužcích, které se používaly na předcházejících modelech převodovek).
Kvůli kompenzaci ztráty tlaku oleje působícího na spojky za účelem zabránit jejich prokluzování, MECHATRONIK navyšuje tlak a čas přívodu oleje, což zase způsobuje údery a trhnutí při přeřazování, obzvlášť při funkci kickdown.
Když je samotný MECHATRONIK již opotřebován a není v stavu kompenzovat ztráty tlaku, začíná prokluz, převodovka přechází do havarijního režimu.
Obvykle tyto problémy vznikají na čtvrtém anebo pátém rychlostním stupni anebo při přeřazování z čtvrtého rychlostního stupně na pátý.

V mnohých autoservisech při objevení se podobných symptomů – úderů či trhnutí při řazení doporučují vyměnit MECHATRONIK.
V tomto případě výměna MECHATRONIKu skutečně pomůže, avšak ne na dlouho, nový MECHATRONIK na rozdíl od starého a opotřebovaného nějaký čas bude ztrátu tlaku v převodovce odstraňovat, ale opotřebování bude postupovat a za nějaký čas se vše navrátí do starých kolejí.
Proto my, na automobilech modelového roku 2008 – 2009 doporučujeme hned napoprvé sundat a opravit mechanickou část převodovky a nezaobírat se dočasnými činnostmi.

Často, zejména v období silných mrazů, se na automobilech BMW a řidčeji i na Audi vyskytuje tato nefunkčnost – selhání umělohmotného adaptéru mezi MECHATRONIKem a oběžným kolem olejového čerpadla, jenž slouží jako koridor pro přívod oleje.
V současnosti je jeho konstrukce změněna, stal se celistvějším, a tudíž pevnějším.
Porucha se projevuje v závislosti od stupně poškození adaptéru – od nevelkého prokluzování při pohybu až do neschopnosti zařazení režimu „D“ anebo „R“, lampička režimu se zapálí a znovu zhasne, majitelé BMW tomu hovoří, že převod seskakuje.

Od modelového roku 2006 v souvislosti s objevením se motorů „N“ série na BMW a FSI na Audi se objevilo nové neštěstí – továrna začala používat hydrodynamické měniče firmy Luk namísto SACHS a rozhodla se obejít se bez druhého podpěrného válce hnacího hřídele v oběžném kole olejového čerpadla (a navíc tuto transakci nazvala druhým pokolením v epoše daného typu převodu), což vedlo k zvětšení vůle mezi hnacím hřídelem a skříní spojky „E“ a následně k rychlému opotřebovávání druhého pouzdra (toho, které zůstalo).
Když se toto pouzdro opotřebuje, dochází k nedostatečnému přívodu oleje ke spojce „E“ a prokluzování při přeřazování ze čtvrtého na šestý rychlostní stupeň (při akceleraci), když to nastane, převodovka přejde do havarijního režimu.
Častěji se tento problém vyskytuje na automobilu zahřátém na pracovní teplotu, a to při pokusu zrychlit kvůli předjíždění na silnici.
Při elektronické diagnostice, kromě chyby v důsledku spojky „E“, je patrná taktéž chyba v důsledku spojky „C“, i když tato s danou situací nemá nic společného a je obvykle úplně v pořádku, jednoduše algoritmus práce převodovky nedovoluje řídící jednotce přesně identifikovat prokluzující spojku.

Nedávno, ještě na celkem nových automobilech s nevelkým kilometrovým výkonem, vznikl problém, že se zlomí Bellewillova pružina v spojce „B“, což způsobí, že se roztlačí.
Projevuje se to ve formě silného trhnutí při přeřazování z druhého na třetí rychlostní stupeň a při zpětných přeřazováních na některých rychlostních stupních, zdá se, že z pátého na čtvrtý a/anebo z třetího na druhý rychlostní stupeň.

Porucha hydrodynamického měniče se projevuje buď klepáním, když motor běží naprázdno volnoběhem, anebo záškuby při jízdě automobilu, které se obzvlášť pociťují při nevelkém zrychlení v rozmezí třetího a čtvrtého rychlostního stupně.
Ale pokud se záškuby pociťují jenom na kterémkoliv určitém jednom stupni, tak není na vině hydrodynamický měnič, nejspíš vynechává některý ze solenoidů MECHATRONIKu.

Po opravě převodovky je nezbytné provést resetování adaptace elektronické řídící jednotky, jinak automatická převodovka s posunutým seřízením v důsledku poruchy nebude fungovat pohodlně, v 90 % případů vznikají trhnutí a údery při přeřazování.

POZOR!!! Na automobilech Audi z modelového roku 2006 (s pěti žlutými a jedním modrým regulátorem tlaku, které nejsou schopné jízdy ve stavu odpojení se mechatroniky od elektrického proudu) se v mechatronice může přepsat kód imobilizéru od klíče registrovaného vozidla.
Po resetování adaptace může taktéž odejít, aniž by zaregistroval diferenciaci, automatická převodovka se zablokuje a nedovolí automobilu jezdit rychlostí větší než 14 km/hod.
Resetovat adaptaci na těchto automobilech se doporučuje pouze diagnostickým přístrojem VAS 5054.
Ne všechny verze programového zabezpečení převodu podporují resetování adaptace (nepodporují ji téměř všechny modely Audi A6Q do roku výroby 2006), v takovém případě diagnostika říká, že daná funkce pro tento blok není možná.
V tomto případě se automatická převodovka adaptuje sama při jízdě vozidlem, takový proces trvá mnohem déle, ale někdy ve skutečnosti neproběhne nikdy (například VW Phaeton roků výroby 2007 – 2009), jenom prostřednictvím diagnostického zařízení ZF GBL Diagnostic System anebo ZF-Testman Pro.
Propisovat kód imobilizéru lze jen v novém MECHATRONIKu z továrenského serveru Audi.
Na mechatronice s třemi žlutými a třemi modrými regulátory tlaku by instalace imobilizéru neměla smysl, protože automobil se může pohybovat i s odpojeným konektorem automatické převodovky.

Ke konstrukčním vadám, které odhalili samotní tvůrci tohoto typu převodu anebo jejich kolegové z koncernu Volkswagen patří kýmsi zpozorované pískání při přeřazování rychlostních stupňů, válka konstruktérů s ním trvala velmi dlouho, několik krát se měnila mezera v třecích pouzdrech převodovky, přičemž nakonec se zůstalo při původní, krycí vrstva třecích disků, používaný olej (žlutý, modrý, zelený), programové zabezpečení atd.

Konec konců, zdá se zvítězili, ale i tak jsem nepochopil, s čím bojovali, asi nemám hudební sluch.
Ve skutečnosti při výměně olejů a programového zabezpečení na dříve prodaných automobilech bojovali samozřejmě ne se zvukem, ale zhušťovali olej a navyšovali hranice nastavení tlaku, to znamená, odstraňovali továrenské defekty způsobené používáním materiálů nízké kvality (v Evropě se to dnes nazývá efektivita zdrojů a energií – nač utrácet drahou ocel a energii na její tepelné a mechanické zpracování, když tutéž součástku lze udělat z nekalené oceli a svrchu natřít zlatěnkou, aby měla továrenský vzhled?).
Měkké materiály vedli k rychlému objevení se velkých mezer v místě spojení součástek, kde by neměla být – například v těsnících pouzdrech, v těchto místech docházelo k rozložení tlaku oleje, rozředěný olej již nedocházel do pístů spojek, začínalo prokluzování.
Koncern BMW jednoduše vymyslel jeden litr oleje slít a doplnit jedním litrem zahušťovacího přípravku.
Všechno to bylo uděláno proto, aby se nějakým způsobem odsunula doba opravy převodovky, aby to nějak převodovka dotáhla do konce záruční doby na automobil.
Ještě z nějakého důvodu koncern Volkswagen od roku 2006 začal instalovat tento typ převodu místo silnějšího 6HP26A na vozy Audi s motorem 4.2FSI.
Paradoxně motor byl silnější, ale skříně začali instalovat slabší, opět snaha ušetřit

pokračování II:

ZF 6HP26/28/32 (-A,-X) – šestistupňová automatická převodovka.
Instaluje se do automobilů BMW 330d – 335d (E90 – E93), 530d – 535d, 540i – 550i (E60 – E61), 735iA –760iA, 730d – 740d (E65 – E66), 750i (F01 – F02 s motorem N63B44), X5 3.0d (E53 s motorem M57N), 3.5d, 4.8i (E70), X6 3.5d, 5.0i (E71) (klasifikace po BMW GA6HP26Z) a automobilů Audi A6 5.2 z roku výroby 2005, A8 3.7-4.2 z roku výroby 2003 (klasifikace po VAG 09E).
Taktéž se instaluje do automobilů L-R Range Rover po roku výroby 2005 a L-R Discovery 3.
Tento typ převodu je taktéž adaptivní (samovzdělávací), jako výše popsán typ převodu 6HP19/21.
V důsledku toho, že převod se montuje do automobilů se silnějšími motory, co se týká točivého momentu jako u výše popsaného 6HP19/21, základním problémem bývá hydrodynamický měnič s regulovaným skluzem tj.
s téměř trvale prokluzujícím uzamykáním (opět z důvodu ušetření paliva).
Nejčastěji problémy s hydrodynamickým měničem vznikají na automobilech BMW 745iA (E65 – E66) a L-R Discovery 3 (2,7TDi).
Projevují se ve formě záškubů automobilu a ručičky tachometru při pohybu s mírným zrychlením rychlosti 50 – 70 km/hod. (40 – 50 km/hod). u dieselového automobilu Discovery 3).
Právě v tuto chvíli dochází k intenzivnímu regulování točivého momentu v hydrodynamickém měniči.
Ačkoliv inženýři zkonstruovali oboustranné uzamykání, řídili se podle zákonů fyziky – pokud je plocha dvakrát větší, tak i zatížení může být dvakrát větší, ale z nějakého důvodu se jeho životnost snížila dvakrát – zlá kalkulace? Zničení uzamykání na L-R Discovery 3 je někdy doprovázeno charakteristickým krákajícím zvukem z přední části převodovky.

I u tohoto typu převodu vzniká porucha (zvláště v období silných mrazů), v spojitosti se zničením umělohmotného adaptéru mezi MECHATRONIKem a hlavou olejového čerpadla, který slouží jako kanál pro přívod oleje.
Po nějaké době byla jeho konstrukce změněna, stal se více jednolitým, takže tato nefunkčnost se týkala jenom BMW E65-E66 v počátečních létech výroby (například po 2006).
Projevuje se v závislosti od stupně zničení adaptéru – od nevelkého prokluzování při hýbání se z místa až po neschopnost zařadit režim „D“ anebo „R“, lampička režimu se zapaluje a opět zhasne – jak říkají zákazníci – rychlostní stupeň seskakuje.

Ke konstrukčním defektům lze přiřadit i hrubé opracování vnitřního povrchu tělesa spojky „C“ – „D“ na prvních exemplárech tohoto typu převodu, což vede ke zrychlenému opotřebování vnějšího těsnícího kroužku pístu spojky „C“ a k jeho utržení.
V současné době se instaluje jiné těleso, při renovaci je nezbytné staré vyměnit za nové.

Tak jako na dříve posuzovaném typu převodu 6HP19/21, i na tomto typu převodu existují problémy s kluznými pouzdry, zvláště na automobilech z roku výroby 2008 – 2009 (druhé pokolení – tentýž problém).
Pouzdro hlavy olejového čerpadla je v tomto případě méně náchylné na opotřebování, zato se silně opotřebovávají ostatní pouzdra, proto časem vzniká nedostatečný tlak oleje pro normální práci spojek, co se projevuje ve formě záškubů vozidla při intenzivním rozjezdu (obzvlášť viditelné na dieselových automobilech, kde je velký točivý moment při nízkých otáčkách klikového hřídele, a tudíž i olejového čerpadla převodovky).
Nelze zaměňovat trhnutí při intenzivním rozjezdu se záškuby uzamykání hydrodynamického měniče při jízdě v nízkých otáčkách.
Obecně jsou všechny problémy tohoto typu převodu totožné s problémy výše popsaného 6HP19/21.

Také není radno zapomínat na solenoidy MECHATRONIKu, i když auto po opravě jezdí, přesto solenoidy anebo ještě lépe samotný MECHATRONIK je potřeba vyměnit.
Solenoidy se používají tytéž jako na 6HP19, proto jsou s nimi tytéž problémy.
Jak se ukázalo v praxi, pokud dochází k trhnutím anebo nevelkému prokluzování (a mohou být i větší) při rozjezdu automobilu, tak může pomoci výměna setu solenoidů MECHATRONIKu a resetování adaptace.
Pokud dochází k trhnutím při brzdění anebo zastavení automobilu, obzvlášť k úderu, který nastane sekundu po zastavení, jak tomu hovoří zákazníci – jakoby vzadu někdo vešel, tak obvykle pomůže pouze výměna MECHATRONIKu s resetováním adaptace.
Tento odstavec se nevztahuje na automobily z roku výroby 2008 – 2009 s kilometrovým výkonem víc než 90 000 km, u nich výměna MECHARONIKu přinese jen krátkodobý efekt, který trvá jen doposud, dokud je nový.
U těchto vozidel je v 90 % nezbytná renovace převodovky.

Po renovaci převodovky je nevyhnutelná zkušební jízda (pokud nemáte ZF GBL Diagnostic System anebo ZF-Testman Pro, které mohou ukázat, jak pracuje teplotní režim převodovky) se skenerem pro zkontrolování ověření pracovní teploty převodovky.
Pokud se při běžné jízdě v létě převodovka zahřívá na více než 110 stupňů Celsia a v zimě více než 95 stupňů, tak je POVINNÉ čistění chladiče motoru se sundáním z automobilu, prověření doby odezvy (časový úsek od zahájení činnosti mezi otevřením zajišťovacího prostředku pro řízení po nástup zvukového signálu) viskózních spojek a elektrických ventilátorů chladícího systému, ale taktéž i prověrka (a ještě lépe výměna) výměníku tepla automatické převodovky, a prověrka jak olejového, tak i nemrznoucího obvodu.
Ověřeno v praxi – MECHATRONIK ZARUČENĚ SELŽE V PRŮBĚHU HODINY PŘI TEPLOTĚ OLEJE V PŘEVODOVCE VYŠŠÍ NEŽ 140 STUPŇŮ CELSIA.

Na automobilech BMW 750i v karoserii F01 – F02 s motorem N63B44 elektronickou řídící jednotku v MECHATRONIKu začala vyrábět firma Continental AG, která v roce 2007 získala Siemens VDO – výrobce autodílů (dříve elektroniku na MECHATRONIKy vyráběl BOSCH).
Tehdy začaly problémy s elektronikou, na elektronice BOSCH k přehřívání nedocházelo, problémů tedy nebylo (kromě občasného selhání snímačů polohy selektoru F125 na starých Audi A8Q).
Například při selhání snímače hnaného hřídele automobil při rychlosti více než 100 km za hodinu řadí první rychlostní stupeň, až se kouří zpod kol, v létě to může být dobré, ale v zimě to určitě může skončit fatálně.
Dobře, jedná se jen o chybu elektroniky, ale také zde nejsou žádné ochranné bezpečnostní funkce v programu – není signál snímače hnaného hřídele – zařazuje se pevní rychlostní stupeň?!!! Je těžké přidat do programu řádeček „pokud zmizel signál snímače hnaného hřídele, ale je tam signál rychlosti od kol na CAN bus, tak začínáme pracovat na střední rychlosti zadních kol anebo přecházíme do havarijního režimu“? Je vidět, že programové zabezpečení podle Continental vyvíjeli nepříliš odborností podkutí programátoři, pokud bych byl tehdy na jejich místě, sotva bych nezešedivěl.
Ale když se chyba snímače uložila do paměti, program začíná pracovat podle rychlosti kol, havarijní režim není, automobil jede normálně.
Pokud je porucha sporadická, za nějaké období se uloží do historie chyb jako neaktuální, program po několika cyklech spuštění automobilu začíná opět používat signál tohoto periodicky nefunkčního snímače a jakmile nezačne fungovat, historie s kouřem zpod kol se opakuje.
Pokud odchází snímač hnacího hřídele, nastane situace, že při nastartování automobilu převodovka přechází do havarijího režimu (na displeji se rozsvítí malé ozubené kolečko), obvykle se to děje při startování chladného automobilu, když se vozidlo zahřeje, po restartu ozubené kolečko zmizne.
Kvůli těmto poruchám se musí měnit MECHATRONIKy na F karoseriích s tímto typem převodu při každé druhé renovaci převodovky.
Tato skutečnost se nevztahuje na MECHATRONIK 6HP19/21 na F karoseriích.

ZF 8HP45/50/55/70/90/95 – nejposlednější osmistupňová převodovka je vyvinutá koncernem ZF.
Montuje se do automobilů Audi A8Q (4H), BMW 520i – 528i (F10), 730i – 740i (F01 – F02), X5 (E70 s motorem N55, F15), X6 (E71 s motorem N55), X3 (F25), Range Rover po modelovém roce 2010, Dodge Ram 1500, Durango V8, Jeep Grand Cherokee V8 (na trhu pro americké automobily mají označení 845RE).
První číslo v rozlišovacím znaku jako obvykle označuje počet rychlostí, druhé – dodávaný točivý moment – 45 anebo 70 obvykle pro BMW, 50 anebo 55 obvykle pro Audi, 70/90/95 pro Land Rover, písmena A – pohon všech kol pro Audi, H – hybridní pohon, PH – hybridní pohon se zásuvným modulem.
Ten má modulární strukturu pro hydrodynamický měnič, to znamená, že místo hydrodynamického měniče může byt nainstalován elektromotor pro hybridní nebo lamelová mokrá spojka pro sportovní automobil beze změny základní konstrukce automatické převodovky.
Má čtyři planetová soukolí (P1, P2, P3, P4) na jednom centrálním kolu, a co je nejdůležitější, podle mínění ekologicky zaměřených inženýrů – má jenom dvě vypojené spojky pro každý z osmi zařazených rychlostních stupňů (všech spojek je 5, tak jako v 6HP).
Předcházející převod 6HP měl tři vypojené spojky na každém zařazeném rychlostním stupni, což vedlo ke zvýšené spotřebě paliva z důvodu nadbytečného tření.
Čerpadlo je poháněno řetězem.
K převodovým poměrům daného typu převodu silně přiložil ruku k dílu americký trh – jednoduše vzaté převodové poměry staré čtyřstupňové převodovky GM 4L60E a rozdělené ještě na dva, aby vzniklo osm převodových stupňů, kromě zpětného chodu.
Nejhlavnější, nejdůležitější a nejsložitější součástí tohoto typu převodu je hnací hřídel s čistotou vnitřního opracování 25 krát jemnější než je lidský vlas.
Koncern ZF o tomto dokonce napsal ve svém závodním časopisu.

Základními poruchy daného typu převodu způsobuje po 100 000 kilometrech jízdy chátrající hydrodynamický měnič, což se projevuje ve formě trhání na kterémkoliv rychlostním stupni.
Odtrhnutí přírůstkového kola od planetového soukolí (v současnosti je konstrukce upevnění kola v planetovém soukolí změněna) je důsledkem chyby snímače otáček hnacího hřídele a následkem obecně neodpovídajícího chování převodovky.
A ještě selhání MECHATRONIKu, projevuje se ve formě trhnutí na automobilu, který je již zahřátý (30-40 minut jízdy) při přeřazování na první, druhý a třetí rychlostní stupeň.

Automobily, na kterých je nainstalován tento typ převodu již vyhovují ekologickým normám Euro 6, což znamená, že jejich motor, a tudíž i převodovka je nekompromisně vtlačená do teplotního režimu mezi 110 – 120 stupňů Celsia při zatížení.
Jakákoliv nefunkčnost chladícího systému, či už nízký výkon elektrického čerpadla chladící tekutiny anebo v otevřené poloze zaseknutý termostat chladícího systému vede k okamžitému přehřátí a následnému poškození převodovky, chladící kapalina objíždí velký okruh, míjí výměník tepla automatické převodovky a varování o přehřátí převodovky se zapne až po tom, když se utrhne přírůstkové kolo od předního planetového soukolí a odrhnou se pryžové písty!!!

Na všech automobilech, na kterých jsme opravovali tento typ převodu, bylo potřeba posléze bojovat s jejím přehříváním se, to znamená měnit čerpadla chladící tekutiny, termostaty, výměníky tepla, čistit chladiče.
Proto jsme dospěli k závěru, že zničení tohoto typu převodu je následkem nefunkčnosti chlazení hnacího agregátu.

Z kladných stránek tohoto typu převodu lze zmínit skutečnost, že dobře vyrovnává trhaný točivý moment současných ekologicky fungujících motorů, proto dokonce i BMW s motorem N55 s ní jezdí téměř plavně, právě tak jako starý M54 se starou pětistupňovou převodovkou.

ZF 9HP48 – nová devítistupňová automatická převodovka koncernu ZF s příčně umístěným motorem.
Nejspíš nahradila starou 4HP20.
Vyvinutá na zakázku jakési zatím tajemné automobilky ze Severní Ameriky (uhodněte sami).
Podle slov vývojářů tento typ převodu předčí převody DSG od Volkswagenu, a taktéž variátory od Jatco téměř ve všech parametrech – rentabilita, dynamika, točivý moment, hybridita, zařízení, váha, cena – to ukáže čas praxe život.

Pozůstává ze čtyř planetových reduktorů (2 – Sympsony, 2 – kombinované), šesti prvků přeřazování (2 brzdy, 2 spojky, 2 volnoběžka + brzda – nazývá se to «Dog Clutches»), má lopatkové olejové čerpadlo a elektronickou řídící jednotku umístěnou zvenku shora skříně.
Při spuštění spojek «Dog Clutches» provozní tlak v převodovce krátkodobě dosáhne hodnot do 180 kg/cm.

O poruchách zatím nemohu nic říci – ještě jsme ho neopravovali.

Tímto děkuji za informace Autoservisu Suvik kde opravují automatické převodovky a odkud jsem článek čerpal zde pro nadšence značky BMW.
Automaty ZF jsou ve všech řadách a tyto informace se nám všem budou hodit.

Dobrá slohovka.. Doplnil bych, že ofiko servisní centrum pro ČR je v Jihlavě: http://www.zf-pakra.cz/

MODs do FAQu s tím (?)

Mozno by nebolo zle dat odkaz na original, kde popisuju aj GM a dalsie...

Lepší je to kopírovat. Už se stalo párkrát že se stránky rušili nebo měnili či se něco odstranilo a pak by zde nic nebylo. Klidně založ GM a zkopíruj.

Není to špatnej nápad ale jak říkám určitě kopírovat. protože za rok dva to nemusí fungovat.

Diky za super prehled

8HPZ45:
"..Ten má modulární strukturu pro hydrodynamický měnič, to znamená, že místo hydrodynamického měniče může byt nainstalován elektromotor pro hybridní nebo lamelová mokrá spojka pro sportovní automobil beze změny základní konstrukce automatické převodovky. .."

Tak to mne zaujalo, znamena to ze vymenou hydrodynamickeho menice za vhodny elektromotor si udelam z moji stare F10ky hybrida srovnatelneho s i8ckou ??? To zni docela lakave

Zdravím. Prosím na kolik vychází repas automatu u X5, X6 ? Cca od roku 2007 nahoru. Četl jsem že od 200000 km výše to už bude potřeba. Jasně je to o chování k automatu, včasná výměna oleje atd. Chtěl bych x5, nebo x6, a ten kdo prodává, tak většinou nad 200000 km. Je mě jasné ža to je i právě kvuli tomu automatu, tak uvažuji že bych koupil s odcházejícím automatem a nechal ho v nejbližší době repasovat. Díky pecik

pecik : Čau, BMW X5 od roku 2007 co chceš tak tam je aut. Převodovka ZF 6HP28 a to pocitej za repas kolem 60 000kc.BMW X6 od roku 2007 má aut. Převodovku taky ZF 6HP28 nebo ZF 8HP45 a za tu 8HP pocitej za repas od 60 000kc do 80 000kc.Prevodovky ZF repasuju často teď jsem zrovna dělal repas 8HP45 BMW X6 4,4 benzín a vyšlo to zákazníka i s novým hydromenicem na 80 000kc bez DPH. Popremyslej jestli se ti vyplatí do takového kupu jít ale pokud to auto bude za slušné peníze tak proč ne.

Díky za odpověd, ještě prosím jak jsem se ptal, kolik cca kilometru, než je potřeba repas ?

Záleží jak u koho jak kdo mění olej a filtr. Ale většinou 250 000 až 300 000km a už to je na repas. Třeba teď co jsem dělal X6 ZF8HP45 tak měl najeto 150 000km a odešel hydromenic a to měl funglovku.