Paulos píše:
Paulos napsal:
Ták, pro upřesnění teplota při který se vznítí stlačená nafta v komoře je přibližně 800 stupňů při běžícím motoru, při startování studeného motoru, je tam o jen o pár stupňů míň, než je teplota okolního vzduchu, tudíž jsou tam žhaviče proto aby ten prostor pouze předehřáli na nějakějch 400 stupňů, dál mají motory určitě nějaký sytiče aby než se teplota komory dostane tam kam má, tak se tam tlačí víc nafty(čím větší tlak, tím větší výbuch, tím větší teplota) po dosažení optimální teploty se sytič vypne, protože je zbytečný (kvůli spotřebě)...
Teplota, při který se vznítí stlačená nafta v komoře, je je taky třeba 50000 stupňů, já se bavím o bodu samozápalu nafty,
jelikož se mi nepodařilo nikde sehnat tento údaj pro daný podmínky,
tak vycházím z těch 210 °C, viz výše.
:Teplota, při níž jsou páry nad zkoumaným vzorkem natolik koncentrované, že při iniciaci zkušebním plamínkem dočasně vzplanou. Stanovuje se podle normovaných postupů, které se liší provedením i použitým zařízením (bod vzplanutí v otevřeném nebo uzavřeném kelímku) opakovaným zkoušením při postupně zvyšující se teplotě. Bod vzplanutí je základním parametrem popisujícím náchylnost ropných produktů ke vznícení; je zároveň kritériem pro třídění látek podle třídy hořlavosti. Postup stanovení je normován (ASTM D56, ASTM D93, ISO-2719, ISO-2592, ČSN EN ISO 1523, ČSN EN ISO 3679).
Tomu asi rozumět moc nebudete, tak tady máte celkem přehlednou tabulku:
http://www.lokotrain.eu/soubory/phm.pdf
Právě, že někteří tomu rozumí a poznají, když někdo plácá kraviny...
To co ty popisuješ (lépe řečeno jsi to zkopčil z
http://www.petroleum.cz/slovnik.aspx?pid=62) je definice bodu vzplanutí
a to nemá s bodem samovznícení (autoignition temperature, alespoň 210 st. C) nic společnýho!
Takže pro méně znalé:
1/ do válce se nasaje vzduch
2/ ten se za vysokého stupně komprese stlačí a tím pádem se dost zahřeje
3/ do spalovacího prostoru se vstříkne palivo
4a/ pokud je teplota ve spal. prostoru větší než teplota samovznícení nafty, dojde k jejímu vznícení a vyhoření za průběhu expanze
4b/ pokud teplota ve spal. prostoru není větší než teplota samovznícení nafty, nedojde k jejímu vznícení a směs při expanzi putuje nespálená do výfuku
4c/ pokud je teplota ve spal. prostoru podobná teplotě samovznícení nafty, dojde víceméně k jejímu vznícení, ale může dojít k jeho zpoždění, což bude mít za následek nepravidelný chod motoru
Takže žhavení je nutné jen v případě 4b a 4c.
Nedosažení dostatečné teploty při kompresi může být způsobeno příliš nízkou teplotou motoru a nedostatečným nažhavením nebo také třeba ztrátou komprese u ojetýho motoru. V tomto případě by se žhavit samozřejmě mělo.
Pokud se motor bez nažhavení nakopne a jede jak hodinky, je to nažhavení zbytečný a používá se jen pro jistotu (jak psal Fx), třeba kvůli té ztrátě komprese u ojetin nebo kvůli špatnýmu tep. čidlu.
Jinak bod vzplanutí je důležitej třeba u naftových kamen.
S tím sytičem jsi asi taky trochu vedle, když bys tam přidával palivo navíc,
tak ti to zvýší okamžitej výkon motoru (vyšší otáčky*krouťák).
No a?? Když snad nastartuješ vystydlej motor a zapne se sytič, tak se ti snad otáčky zvýší ne a po vypnutí sytiče snad zase spadnou do normálu... řídil ty jsi vůbec někdy auto???
Právě že řídil a sytič se zapíná akorát tak při mrazech.
Jeho účelem je hlavně kompenzovat kondenzování paliva na studených stěnách, ale to je hlavně u benálu.
Pokud ř.j. používá režim pro rychlejší zahřátí motoru, je to kvůli tomu, aby olej začal rychleji pořádně mazat a u pohyblivých částí vznikly správné vůle.
Tomuto ale žhavení znatelně nepomůže (pokud teda nehodláš žhavit půl hodiny předem, ale klidně můžeš)
No, tohle můžeš vykládat školákovi ZŠ, já jsem trošku náročnější.
CO se tam určitě děje? CO je špatně? CO se zkurví? Do ČEHO budu muset investovat?
Co asi myslíš, o čem se tu bavíme?? O vyhřejvání zadního skla??
Jasně, že se můžou oddělat žhaviče, v horším případě nebo v extrémních mrazech se může stát, že praskne i hlava (ještě jsem to neviděl an i od nikoho neslyšel, ale po technický stránce to možný je).
Nedokážu si představit, čím by se měly oddělat nezapnuté žhaviče?
Hlava samozřejmě při mrazu prasknout může, obzvlášť když tomu někdo hned začne šlapat,
nicméně i na toto jsou ty díly stavěný, takže když k tomu dojde, tak jde o vadu materiálu nebo vemeno za volantem.
Takže tvá odpověď mě nepřesvědčila, že v létě se žhavit musí.
Zkusím teď tedy trochu odpovědět za tebe:
Pokud někdo má KO žhaviče, neřeší to a po nastartování mu motor klepe, brble, jede na míň válců atd,
tak v případě 4b může docházet k ničení katalizátoru
a ve 4c k mírnému riziku propálení výfukových ventilů, ale to je spíš extrém, hlavně bude vyšší spotřeba (dokud se motor nerozjede jak má).
Navíc i benzín i diesel by se měl startovat po zhasnutí kontrolek na budíkách..
A taky by se měl před vyjetím zkontolovat tlak v gumách, osvětlení vozidla atd.
Děláš to? Já ne a auto mě kupodivu stále funguje.
No tak dělat to nemusíš, já to taky vždycky nedělám, ale když to uděláš, tak máš jistotu, že máš natlakovanou palivovou soustavu, že máš nažhaveno a že auto samo o sobě je připravený startovat..
Souhlasím. Chtěl jsem naznačit, že když se něco nedělá podle návodu, nemusí to vést k destrukci auta.
Pokud budu mít všechny žhaviče KO, jak poznám, že musím žhavit 2x , když to chytne pokaždý na brnk?
žhavit dvakrát potřebuješ, když ti nestačí nažhavit jen jednou. Jakmile ti nestačí nažhavit jen jednou, tak to je známka, že už máš žhaviče opotřebované.. A jestli vůbec nežhavíš, tak to máš buď benzín nebo jsi hlupák...
Jak jsem už dvakrát psal, žhavil bych vždy alespoň takovou dobu, aby měl motor po nakopnutí bezproblémový chod, ve druhé poloze nechávám klíček i u benzínu alespoň sekundu.
Dýzl nemám a pořídím si ho maximálně tak na starý kolena nebo do dodávky.
Je to traktor a navíc dvoutakt ale princip je stejný.
. Podle tvé teorie je to stejně nesmyslné, jak v létě 