BMW Auto klub ČR

Po neplánovaném projektu v létě 2019 kdy jsem se nedobrovolně stal odborníkem na jednu ze slabin motorů N53- NOX systém, ale sebralo to hodně času, jsem se na podzim mohl konečně vrátit k poněkud serioznějšímu tématu, které jsem chtěl u svého N53 řešit- karbonizace přímovstřikových motorů. Po víc než půlroce experimentování, testování a diagnostického ověřování se mi nakonec díky karanténě podařilo záležitost vyřešit.

Níže stručné shrnutí hlavních poznatků karbonizace přímovstřikových benzinových motorů-zaměřeno na motory N43/N53/N54/N55, ale platné všeobecně pro všechny moderní přímovstřikové motory bez ohledu na značku

Máte najeto více než 100-120tkm a zlobí vás nerovnoměrný volnoběh, častější misfires a línější motor? Trápí vás nekonečné výměny nebo prohazování svíček, cívek a vstřikovačů, které nikam nevedou? Diagnostika neukazuje žádné aktivní chyby, ale přesto cítíte, že je váš motor jiný než kdysi?

Všechny tyto motory ( a to neplatí jen pro BMW) potřebují jednou za čas (na základě zkušeností získaných u svého „zánovního“ motoru doporučuji ke zvážení interval ideálně po 60tkm při čtvrté výměně oleje nebo maximálně 80-100tkm) provést důkladné pročištění zakarbonovaného sání- nejlépe mechanickou cestou. Taky bych rád varoval před „rychlými a snadnými“ (ale ne levnými!!!) metodami- obě dále zmíněné jsem původně díky jejich silné propagaci chtěl vyzkoušet, ale po získání bližších poznatků jsem od toho ustoupil- chemická cesta např s přípravky BG nebo vodíkový carbon cleaning- u kterých vám jejich dodavatelé ani nejsou ochotni udělat fotodokumentaci stavu před a po servisu- u obou metod sice dochází k uvolnění nebo alespoň částečnému uvolnění karbonové vrstvy, ale tyto nečistoty nejsou odsávány mimo prostor motoru, ale jsou uvolněny pod ventily a do válců, kde mohou (a často to při silné karbonizaci také udělají) způsobit vážnéjší poškození motoru. V případě suché karbonizace (pokud používáte oil catch can) způsobují uvolněné karbonové šupiny poškrábání na válcích a vrtání, v případě mastné karbonizace způsobí uvolněná žvýkačka třeba netěsnost ventilu a ztrátu komprese válce

Protože jsme to řešil s kamarádem, a nejsme vynálezci, ale praktikové vytvořili jsme nakonec na základě dílenských procesů BMW získaných porůznu přes web (v Německu a USA…v Česku až do konce roku 2019 nebyl žádný autorizák schopný a ochotný něco podobného provést) vlastní vylepšený postup, který nakonec naše N53 dostal opět do formy

Jak to tak bývá pod lampou je největší tma, a já sám jsem nechával stranou svoje vlastní auto v domnění, že po 65-70tkm (kdy jsem měl nulovou spotřebu oleje a motorově nemělo auto jediný problém…jen ten NOX) to všechno bude v pohodě…ale z přiložených fotek si můžete udělat představu jak jsem se mýlil.

Takže teď si už moje N53 díky karanténě odzkoušela buď fit program a vypadá spokojeně

Co všechno jsem díky karanténě zvládnul?:

- Důkladné vyčištění sacích portů a ventilů vašeho motoru mechanickou cestou tryskání ořechovými skořápkami s chemickým finišem
- Vyčistění EGR ventilu; po zvažování a testování jsem se nakonec rozhodnul i pro zaslepení EGR ventilu ( s 90% redukcí průchodu spalin, tato verze nepotřebuje úplné odkodování EGR)
- Vyčištění throttle boxu a výměna zatvrdlého těsnění
- Vyčištění sacího potrubí soustavy
- Výměna těsnění sání..taky už byly zatvrdlé
- Kontrola a vyčištění DISA klapek (u N53); protože času bylo dostatek a klapky venku provedl jsem rovnou i jejich repasi z BMW křehnoucího a hvízdajícího plastu na kovovou aerodynamickou klapku snerez osičkou
- Upgrade palivového systému (LPFP čerpadlo od walbro jsem instaloval jako „bucketless“ a aby si DME a EKPM rozumělo se sensory vyměnil jsem oba- nízkotlaký i rail)
- Instalace přípravy pro Oil-catch-can; momentálně experimentuji s různými typy zapojení této zábavné hračky (za prvních 1000km plechovka zachytila cca 100ml oleje)
- Kontrola a otestování izolantu civek, instalace tlumivek (prodloužení životnosti cívek ale hlavne ochrana přecitlivělých mosfet transistorů v msd80/81; kontrola svíček, ověřeni správné kalibrace (protože N53 má kvůli stratified módu svíčky s jiskřištěm přes 1mm)
- Kompletní diagnostika a testy EGR, DISA, vstřikovače (včetně překódování a nových adaptací)
- Když jsem se nudil a čekal až zaschnou repasované DISA klapky, vytáhnul jsem a zkontroloval startér- už to vyčištění celkem potřeboval


Teď už si motor chrochtá a díky levnému benzínu (na kolik asi spadne cena když se tento týden prodával barel ropy max za 1usd???) a nízkému provozu proháním auto po Beskydech a dost často testuju funkčnost omezovače…máte někdo zkušenost z překodováním maximálních RPM?

Pokud by jste se do toho chtěli vrhnout doporučuju si udělat dost času…protože když už to máte jednou odstrojené vyplatí se vyřešit více věcí najednou…protože právě to odstrojování a nastrojování sání je časově nejnáročnější operace

https://jirka330i.rajce.idnes.cz/Karbon ... um-created

To je mazec, za tohle ten ušetřený půllitr spotřeby proti starším provedením fakt nestojí

Kdyby to bylo tak jednoduché jak říkáš tak bych i souhlasil.
Ale protože jsem měl i N52 tak třeba u té spotřeby to klidně může dělat i rozdíl 2l/100km pokud má N53 funkční stratified mod (což u 80% aut nemá, protože jsou pozastavené adaptace a přepínaní modu kvůli různým problémům- od neregenerování nox katu až po starý firmware) a pokud jezdíš "civilně"; u sportovního ježdění v homogenním modu myslím ani žádný rozdíl ve spotřebě nebude. Pravda je, že N53 má mnoho slabých míst se kterými si neporadí ani specializované servisy ani (české) autorizáky, majitelé jsou z nich pak něšťastní a i díky tomu se ještě pořád dají pořídit za slušnou cenu ( i od prvních majitelů a s nájezdy hluboko pod 100tkm...).
Já jsem z toho motoru ale čím dál víc nadšený...ovšem cesta k tomu nebyla lehká; a mám kamarády, kteří už s tím motorem mají najeto přes 300tkm a mají ho díky přístupu v top stavu.

Jestli můžu: při sportovním (čti skoro furt redline) ježdění delších tras N53 žere asi o 2-3 litry míň na sto než N52. (Měl sem N53 = 260tis km, mám N52 ve dvou autech = dohromady už asi 80 tis km)

Jde to vyřešit výměnami oleje po 8.000 km?

RedBaron píše:Jde to vyřešit výměnami oleje po 8.000 km?

Ne.

Palec nahoru za takovou rozborku! Zaujal mě tenhle bod:

- Kontrola a otestování izolantu civek, instalace tlumivek (prodloužení životnosti cívek ale hlavne ochrana přecitlivělých mosfet transistorů v msd80/81; kontrola svíček, ověřeni správné kalibrace (protože N53 má kvůli stratified módu svíčky s jiskřištěm přes 1mm)

.. to platí jen pro N53, či přímovstřiky, nebo se dají nějak podle vás cívky, svíčky otestovat obecně u jiných motorů?

Totic píše:Palec nahoru za takovou rozborku! Zaujal mě tenhle bod:

- Kontrola a otestování izolantu civek, instalace tlumivek (prodloužení životnosti cívek ale hlavne ochrana přecitlivělých mosfet transistorů v msd80/81; kontrola svíček, ověřeni správné kalibrace (protože N53 má kvůli stratified módu svíčky s jiskřištěm přes 1mm)

.. to platí jen pro N53, či přímovstřiky, nebo se dají nějak podle vás cívky, svíčky otestovat obecně u jiných motorů?

To je téma na několik stránek..
Ověřit kalibraci svíček se podle mne vyplatí u jakéhokoli motoru.
Pokud jde o cívky tak tam ty tlumivky mají smysl zejména pro N53; nicméně životnost cívek by měly při správné konstrukci prodloužit obecně
U N53 je to kritické, protože tam svíčky na rozdíl od standardních 0,25-0,4mm mají jiskřiště přes 1mm....a na to potřebují cívky s násobně větším návinem (který vygeneruje dostatečně vysoké napětí pro vytvoření jiskry); to je pak zátěž jednak pro izolant cívky...a jeho kvalitu v tomto případě z cca 10 dostupných náhrad aktuálně nespňuje žádný dodavatel (takže spolehlivě funguje pouze originál); a podobné je to u vodiče, kterým je cívka navinuta...oproti ostatním cívkam je tam vyšší návin ale s nižším průměrem...a kvalita materiálu opět hraje podstatnou roli)
Problém u N53 (a taky u výkonově upravovaných N54) ale je, že řídící jednotka motoru msd80/81 používá celkem citlivé ibgt a mosfet tranzistory...no a když cívka odchází a to vysoké napětí prošlehne až do řídící jednotky (vzdáleně jen asi 30 drátocentimetrů) je pak na výměnu víc věcí.

pavproch píše:Jestli můžu: při sportovním (čti skoro furt redline) ježdění delších tras N53 žere asi o 2-3 litry míň na sto než N52. (Měl sem N53 = 260tis km, mám N52 ve dvou autech = dohromady už asi 80 tis km)

Rozdil 2-3l/100km pri stejnem stylu sportovniho jezdeni (tj n53 pouze homogenni rezim) se mi zda az moc velky, ale nevlastnil jsem oba motory zaroven. Jen tak pocitove bez mereni (protoze na to pri sportovni jizde kaslu) bych rekl ze se moje spotreba (ne dlouhotrasova) pri ostrejsim tempu pohybovala mezi 13-15l/100km
Ale N53 zase diky stratified dokaze jet pri 150kmh na tempovat za neco malo pres 9l/100km coz N52 urcite neumela

Mimochodem- jak mas nastavenou redline? Omezovac z vyroby nebo jsi nejak menil? Jde to nakodovanim stropu rpm nebo se musi do mapy?

N53 jsem měl v (relativně těžkém) e91 xDrive a nikdy, opravdu nikdy sem z něj nedostal spotřebu (na celou nádrž) vyšší než 13 až 14l/100. N52 mám v lehčím e89 (zadohrab) a běžně vyjedu celou nádrž s průměrem 16 (už se mi zadařilo i za víc). V bramborovi2 (e90 zadohrab) taky 16 a ani to moc nebolí. Ve všech autech 6MT, zkrácený diff a redline OEM (nešahal jsem nato).

Jinak z5 k prvnímu příspěvku a karbonizaci. Potvrzuju, tohle sem tu napsal po rozborce (prvního = OEM z výroby auta v Mnichově) N53B30 poté, co v 260tis km scípnul na opotřebení:

Příčinou je enormní opotřebení ložisek na klice a velké opotřebení pistnich kroužků. Olej ve spalovacím prostoru pak zakarbonoval ventily. Ložiska na klice se i protocila.

EDIT: A to sem do něj celých 260tis km lil jen 100Voltové benzíny bez řepky.

pavproch píše:Jinak z5 k prvnímu příspěvku a karbonizaci. Potvrzuju, tohle sem tu napsal po rozborce (prvního = OEM z výroby auta v Mnichově) N53B30 poté, co v 260tis km scípnul na opotřebení:

Příčinou je enormní opotřebení ložisek na klice a velké opotřebení pistnich kroužků. Olej ve spalovacím prostoru pak zakarbonoval ventily. Ložiska na klice se i protocila.

EDIT: A to sem do něj celých 260tis km lil jen 100Voltové benzíny bez řepky.

Tak to jsi musel mit smulu...a nebo si mu daval opravdu zabrat
Kamarad z Brna co ma taky N53 koupenou v 200tkm z Nemecka bude zanedlouho pristavat na Mesici (aktualne ma 335tkm) a celkem verim, ze kdyz bude peclivy a trpelivy ma sanci se jeste do pul cesty vratit; a to jezdi o hodne drsneji nez ja

Bohuzel tuhle karbonizaci primovstriku nevyresi kvalita benzinu; spis zacinam mit pocit ze je lepsi jezdit na n95 a ty extra penize dat do udrzby okolo motoru a kvalitních dílů (jak už jsem zmiňoval je N53 extrémně citlivá na svíčky a cívky, a cokoli mimo originálu funguje jen s problémy nebo krátce...)

Taky u N53 (a N54) varuji pred neuvazenym nasazenim aditiv...uz jsem potkal tak desitku lidi, kteri si dovezli auto od Nemce...a nasadili ofenzivni davkovani vif nebo bg, aby si ho "vycistili". A ono to kupodivu zafungovalo...humus uvolneny z palivoveho systemu- nádrže (palivoveho cerpadla a regulatoru), nebo pravděpodobněji z uhlikoveho filtru (kterému se to do té doby dařilo odchytávat) atd pak prosel pres hpfp az do piezovstriku a dely se veci...trosku draha legrace

Dalsi uspesne vyleceny pacient s karbonizacni nakazou ....tento jinak hezky vuz uz mozna byl po 217,000km pomerne blizko kolapsu sveho silneho srdce- motoru N53 (ale klidne to mohl byt N54/55 nebo jakykoli jiny primovstrik)...karbonizace sacich kanalu a ventilu ovlivnovala chod motoru i jeho vykon... a klasicke servisni zasahy vymenovacu svicek/civek/vstriku/HPF/LPFP atd uz by nepomahaly...Po dukladnem zasahu ma ovsem pred sebou druhou polovinu zivota na plny plyn (P.S. takhle to opravdu chemici s bg ani pohadkari s dekarbonizacnim vodikem urcite v jednom cyklu nevycisti... ale mozna se mylim a uz se zacali zlepsovat a nejak ucinky svych mystickych zasahu fakticky zdokumentuji )

Prikladam par fotek a tesim se na leto kdy nas ceka velka vyzva v podobe N53 s 340,000km

https://jirka330i.rajce.idnes.cz/Karbon ... _217,000km

To co máš na fotkách je normální a rozhodně to nemá znatelný vliv na chod/výkon motoru (n53 či n54).
N53 jsem měl tak 2x horší, nájezd 220tis km, změna prakticky žádná.
N54 řekneme 3x horší, 280tis km, poté možná lepší volnoběh, výkon stejný.
Podstatně větší vliv má výměna solenoid ventilů Vanosů po cca 150-200tis km, kdy staré nezvládají celý rozsah nastavení a motor ztrácí krouťák.

Hanz píše:
N54 řekneme 3x horší, 280tis km, poté možná lepší volnoběh, výkon stejný.

opravdu rad bych videl foto stavu 3x horsi...to uz by ta hruska na driku ventilu musela mit prumer skoro 3cm a vrstva karbonu na ventilu a stenach kanalu okolo 5mm???

psal jsi drive neco o tom ze n53 umira ve 250tkm ...neni nahodou jednim z duvodu teto predcasne smrti to ze uvolneny karbon z ventilu a sacich kanalu zacne opadavat a jde do valcu?

taky jsi psal "Výkon a jeho měření u n53 - sorry, ale jako tuner bych asi tenhle motor nechtěl “brzdit” a deklarovat 190kW+... protože stačí zakarbonované sací ventily, špatný vanos ventily, pólo/nefunkční katy/lambdy/Nox, vstřiky, hpfp..."


mereni vykonu pred a po bohuzel zatim nezvladame...nemame s kolegou nikoho se slusnou brzdou; co jsem ale videl na N54 a dalsich forech tak tam po vycisteni nejake pozitivni zmeny zaznamenali, protoze jsem u toho ale nebyl nemuzu posoudit

Může to vypadat strašidelně, ale má to vliv jen na max výkon, kdy to omezí průtok kolem ventilu, ale to už tam fakt musí být krápníky...
Když dáš v gg vyhledat walnut blasting tak najdeš hafo černých ventilů před/po... n53 rozhodně umře dřív na x jiných failů...
Nic proti tomu motoru nemám, byl jsem s ním spokojený, ale řekl bych, že hodně majitelů je rádo, když se dožije 250tis km... s oem servisním intervalem mají problém dojet 150tis... zadření kliky prozačátek...

Potvrzuju na 100% - můj N53 umřel na totální opotřebení (a to sem se o něj staral fest, ale taky ho dost honil) ve 247tis km.

chjo...tak já se tak snažím a je to úplně zbytečné zdá se ...hned píšu jménem beskydského bimmeroldtimerklubu do jůesej a dalších petrolhead zemí aby tam to nesmyslné blástování zastavili protože tím desítky tisíc majitelů zbytečně marní čas a nic neřeší...takže vlastně stejná pára nad hrncem jako bg a další kouzelníci

no ale z toho co píšeš tak je na tom n53 (200kW) stejně jako n54...nebo ne?? když neberu do úvahy různé externí pomocníky motoru typu sání, turbo, nox systém tak jsou si ty motory celkem podobné?

jinak ale věřím, že když n53 dostávala opravdu závodnický záhul tak těch 250tkm může být limit...ostatně jako pro jakýkoli jiný motor asi...

tak pro dnešek končím s roztloukáním skořápek a jdu to pořádně promyslet do beskydského pivovárku...tam většinou najdu novou inspiraci

Tak jestli věříš, že n53 a n54 jsou skoro stejné motory, tak nejsou n53 je pojízdná el-chem laboratoř, která musí mít vše ok, jinak se sama podělá...
n54 je relativně obyč přeplňovaný motor s přímým vstřikem, proto také vydrží +100PS sw a 200PS s malými změnami...

Já netvrdím, že vyčistit sání je blbost, ale píšu, že to nevyřeší/zachrání DI motor... ten karbon na ventilu může způsobovat samozápaly, omezí max výkon, ucpat kanály odvětrání kliky, ale toť asi vše... rozhodně nezadře píst, neucpe kat...

no tak jeste stesti ze tu laborator uridi uplne stejna msd80 ( s poddimenzovanymi ibgt a mosfet tranzistory ktere soudruzi ze siemens nakoupili kvuli uspornym opatrenim ve vyprodeji u fairchild...samozrejme kvuli mnichovskemu pozadavku na slevneni ecu o par euro); jen tam ma misto turba namapovane disa klapky

jinak beru na vedomi tve domnenky ohledne neskodnosti karbonizace u n53/54 a budu se tematem dal zabyvat osobne a sbirat intenzivne i zkusenosti dalsich abych si pak na vec mohl pripadne udelat poopraveny nazor; v kazdem pripade se tesim na letni skorapkovou hru s n53 330i/ 350,000km...ktera navzdory vsem predsudkum nechce odejit do vecnych lovist