Tak plný sil jsem se vrátil z dovolené a vidím, že tady nikdo nezahálel. Před tím, než se ti nejzdatnější pustí do přelouskání těchto
nudných odstavců, bych chtěl vyzvednout pár věcí:
1) Nikdy jsem nezpochybňoval negativní vliv PMxy na lidský organismus (téměř na každé stránce je mi tady vysvětleno/podsouváno, jak to vlastně s nanočástečkami a buňkami je.
2) Co však zpochybňuji je význam, efektivita a smysl DPFiltrů a na toto jsem se zaměřil.
3) Velmi se omlouvám všem zdejším fundovaným odborníkům, že jsem pro vysvětlování použil příkladů vhodných pro děti a urazil tak jejich intelekt. Tak tedy zkusím řeč z říše dospělých.
Dal jsem na radu zdejších odborníků a něco si o problematice nastudoval (v práci je nuda a nějak těch 8 hodin musím přežít, tak jsem je vyplnil tímto). Nebylo to jednoduché, protože na veřejně dostupných zdrojích je k mání jen obecný přehled (něco na způsob – DPF zachytává pevné částice a je tedy dobrý - aaaano) a nikde se konkrétní problematikou fungování DPFiltrů nezabývají (ne z hlediska skutečných měření). Nicméně se mi do rukou (ne náhodou) dostaly dva zajímavé dokumenty – výzkumná zpráva pro Volvo 2011 (dále jen VZV) a výzkumná zpráva pro Renault 2013 (dále jen VZR), na které jsem čekal asi dva měsíce, ale zadařilo se.
Tak tedy; DPFiltrů je několik druhů, stejně jako principů jejich činnosti. Já se zde budu bavit o tom nejrozšířenějším, jehož činnost byla předmětem výzkumných zpráv. (Pro regeneraci je přidáváno palivo buď přímo do spal. prostoru nebo je vstřikováno do výfukové soustavy. Oba způsoby mají zabezpečit zvýšení teploty a umožnění „vyhoření“ PMxy. (pozn. DPFiltry, které používají aditiva, aby snížily teplotu hoření při regeneraci DPFiltrů, jsou na tom z hlediska celkové bilance „zachyceno-vypuštěno“ ještě o něco hůře než se dočtete níže))
Obě zprávy se vzácně shodly, že při běžném provozu DPFiltrů je účinnost filtrace někde kolem 85% (bavíme se o filtrech v TOP stavu - nových). To není špatné, i když řekne-li se to obráceně (15% PMxy – těch nejmenších a tedy nejškodlivějších částic - vyletí z laufu bez povšimnutí) už to tak hezky nezní. Ale shodneme se na tom, že 85% účinnost je velmi pěkné číslo.
Co se ale děje s těmi 85% zachycených částic??? – to je to co mě vlastně zajímalo. Od toho je tady regenerace, která tkví ve zvýšení teploty DPFiltru, ve kterém nastává sekundární hoření. Co mě také vyvedlo z míry, bylo, že regenerace nastává u běžných aut někde po ujetí 300 až 800km (záleží na zdvihovém objemu a dalších vlastnostech motoru (včetně tech. stavu), ruku v ruce se způsobem provozu a samotné velikosti DPFiltru – resp. vložky DPFiltru). Takže když vezmeme střední hodnotu, bude regenerace probíhat po 550km. Na trase Plzeň – Zlín a z5 proběhneregenerace minimálně 1x (Bude to v Praze? U Humpolce? V Brně? nebo až ve Zlíně? nebo někde na odlehlém úseku dálnice před školním autobusem? Nebo v koloně? Kdo to přesně ví… já ne.). Bohužel pro DPFiltry probíhá regenerace jako nedokonalé hoření (stejně jako spalování nafty ve válci), při teplotě okolo 600°C a tudíž jsou z tohoto hoření nějaké ty zbytky – částice.
Když tedy auto paradoxně začne spotřebovávat více paliva a dodávat jej do výfuku nebo spal. prostoru, aby bylo ekologičtější (ty litry nafty navíc během celého životního cyklu jsou obětí položenou na oltář ekologie a šetrného zacházení s přírodními zdroji), DPF se zahřál a mohlo proběhnout exotermické hoření, začne se s oněmi 85% zachycených částic dít zhruba toto:
Podle VZR až 60%, podle VZV až 50% (střední hodnota 55%) jich je „shluknuto“ (částečně také z důvodu přidání nafty do výfuku) do částic, které známe z dýzlů typu IFA, AVIA, LIAZ – prostě velikost co vidíme, cítíme. Z těchto 55% je chtě-nechtě cca polovina vypuštěna do ovzduší (ve formě klasického kouře/dýmu (to co v Praze stírají někteří fundovaní uživatelé BMW z parapetů) a z té druhé poloviny vzniknou plyny a ultrajemné částice (část zůstává trvale v DPF a část letí do ovzduší – poměr jsem nezjistil). Dalších podle VZR 30%, podle VZV 20% (střední hodnota 25%) jsou prakticky v nezměněné podobě – tedy PMxy rozptýleny do ovzduší (tak jak do DPF přišli tak vyjdou - změní se pouze morfologie částic – velikost (obalová bublina) zůstává stejná). Zbytek částic (podle VZV 10%, podle VZR 30% - střední hodnota 20%) je při dodatečném hoření přeměněn na ultrajemné částice (menší než 10nm – velikost molekul) a nějaké plyny – toto už nebylo předmětem zpráv, které se těmito částicemi vůbec nezabývaly a nikdo přesně neví, jaké tyto částice mají vliv na živé organismy. Část těchto ultrajemných částic zůstává trvale v DPFiltru, část jich je „vyfouknuta“ do ovzduší (poměr jsem opět nikde nevyčetl).
Tak a teď příjde to nejlepší:
Hlavním smyslem DPFiltrů (a to úplně všech) je nevypouštět PMxy, ultrajmené částice + trochu toho klasického „AVIA“ dýmu „per partes“ ale najednou. Tedy filosofie – vyprsknout je kdekoli mimo obydlené oblasti, kde pak proběhne mokrá depozice PMxy, nebo se někam nalepí a nenadělají paseku… (V Evropě, kde je hustota zalidnění cca 75 obyvatel na km2, je to na pováženou.)
Resumé:
DPF tedy 15% PMxy ani nezachytí (prochází jakoby tam DPF nebyl), dalších cca 21% PMxy (z celkového objemu) akorát nashromáždí a pak je někde vyplivne a jediná přidaná hodnota je v tom, že to udělá NAJEDNOU (sorry, ale toto je dost krátkozraké) dalších cca 47% (z celkového objemu) částic přemění na ultrajemné částice a plyny + klasický štiplavý (černý) dým a vyplivne taky najednou – někde (asi je to ok, protože černý dým není tak škodlivý a ultrajemné částice? Kdo ví, co vlastně způsobují). Další zbytkové množství cca 17% podléhá částečně chemické reakci v DPFiltru a mění se na nějaké plyny ale také jako v předchozím případě na ultrajemné částice, které se ale nikterak neřeší (who cares
).
Zhodnocení:
Rozdíl mezi DPF, které je namontováno a DPF, které sebou povezu zabalené v krabici v kufru (hodnoceno v horizontu cca 1000 ujetých km, kdy minimálně 1x proběhne regenerace) je, že DPFiltr ve výfuku rozdělí 100% PMxy takto:
- 36% PMxy přepošle do ovzduší.
- 47% PMxy přemění na brikety a plyny + ultrajemné částice a pošle je do ovzduší (něco málo zůstává ve filtru – poměr jsem nezjistil).
- 17% přemění na ultrajemné částice jako v předchozím případě, tedy „něco“ co neumíme zjistit, jaký má vliv na organismy, takže je to OK
a pošle to do ovzduší.
To je VELMI žalostná bilance. (Při regeneraci by asi „kapesníčkový“ test nedopadl moc dobře.)
Kde je tedy ta spása v podobě DPF, kterou tu neustále proklamujete? Já ji v tom nenašel… Auto s DPF přeci
NIKDY nemůže vypustit do ovzduší
NIC, co by jen zdánlivě mohlo způsobit rakovinu, ne???? Tedy alespoň tak to tu je z klávesnic odborníků prezentováno!!! (ani slůvkem jsem se nezmínil o energii, která je pro výrobu DPFiltrů zapotřebí – to je celá další kapitola…, pokud tedy někde neexistuje naroubovaný „Frňákovník“ alias „Dépéeffiltrovník“ – ale to už jsme zase u povídaček pro ty nejmenší).
Při louskání těch německých složenin z VZV a VZR mě jen zarazilo, proč se k těmto informacím nejde dostat přes klasické zdroje? Proč!!! Je to tajné? Trestné? Nebezpečné vědět? Nebo „jen“ nepopulární zjištění o tom jak DPFiltry ve skutečnosti „filtrují“… Nebo je lepší tvrzení; DPFiltry zachytávají PMxy a jsou proto dobré – áááno.
Jistě, nějaká procenta PMxy DPFiltry zachytí a budiž jim to ke cti, ale je to opravdu takový přínos? (vzhledem k nárůstu nákladů, spotřebě paliva, potřebám výroby, složitosti montáže/systému řízení, spolehlivosti aut jako takových, snížení životnosti některých dílů, produkce (vytváření) částic, o kterých toho zatím moc nevíme, mrhání vzácnými kovy atd.) To je to, na co se tu ptám!
Ani jsem to sem nechtěl dávat, ale poslední příspěvek s přáním pro někoho „aby ho rakovina točila“ mě přeci jen přesvědčil.
DŮLEŽITÉ: Všechna výše uvedená procenta jsou zatížena (záměrně) chybou, jelikož obě zprávy včetně příloh a jejich obsah jsou duševním vlastnictvím společností, pro které byly vypracovány (Renault a Volvo byly zvoleny náhodně). Nebojte se, jedná se většinou o zaokrouhlení nebo maximálně zkreslení +- 2%, takže výsledek je pro účely vytvoření si přehledu dostačující a zcela relevantní.
ALE neklesejte – následují odpovědi na otázky, z nichž vás ta 1. naprosto uklidní:
1. Ano – jsem blázen, píšu nesmysly, jsem línej si něco nastudovat a taky se vyžívám ve svém omezení, takže to co jsem napsal, NEBERTE vůbec vážně (prostě tupě důvěřuji fyzikálním zákonům a podobným blbinám, které jsou už pod vaši rozlišovací schopnost – Vy, zdánlivě obyčejní uživatelé BMW, jste tu fundovaní a vzdělaní odborníci, kterým docházejí všechny souvislosti. Proto Vám čest).
2. Opalovací krém používám minimálně, hlavně se řídím tím, že když nemusím na přímé slunce, tak tam nelezu. Takže žádná „vyvalovačka“ na pláži od 11:00 do 13:00 nehrozí. Jak je to s opal. krémem a úžehem už tu bylo naštěstí osvětleno.
3. Ano ze svého BMW e39 jsem dodělané DPF vykuchal – nemělo tam co dělat. Co je na tom ale nejúsměvnější je to, co na mě koukalo, když jsem jej nechal „rozlousknout“. Byl to předpotopní typ DPF (pozn. namontovalo jej RWTÜV a BMW posvětil), který měl přímo v sobě kanálky, které obtékaly samotný filtr (účinnost těchto filtrů je asi 30% !!! - když jsou v TOP stavu – postupně se účinnost snižuje až k NULE ale auto jezdí dál – díky kanálkům, které slouží jako by-pas). Ano – 30% účinnost znamená, že 70% PMxy putuje směle dál ke koncovému spotřebiteli
. Kde, že je ta péče o lidstvo a naše potomky, kterou měl DPF zajistit??? Vykuchání se ale přeci projevilo – zmizela malinká prodleva zátahu někde kolem 3500ot/min. Co je ještě vtipnější – tak tato ekologicky propracovaná habaďura zajistila mému autíčku zelenou plaketku na čelním skle a tedy jsem s ním mohl pořádat „drifty“ na Alexanderplatz uprostřed Berlína. Něco na způsob – mám dépéef, jsem EKO, tak jedem (co na tom, že eko jsem jen ze 30%, když to bylo nový – hlavně, že jsem „zaplatil“ a posunul kolo dějin kupředu). Jen by mě zajímalo, kolik „ojro“ za tuto ekologickou spásu lidstva „Fritz“ (původní majitel) zaplatil.
