BMW Auto klub ČR

Jezdit se zapojenou diagnostikou, šilhat na displej a ještě obsluhovat program myší je způsob, jak se spolehlivě vybourat. Radši se podívej na přívody ke všem čidlům teploty a vyměň tu hadičku (7), může být zpuchřelá, netěsná, totéž ta trubička atp.

Ahoj, konečně bylo po dlouhé době trochu času se šťourat v autě a tak opět řeším DPF:
Koupil jsem nový tlakový sensor, ten co je napojený přes hadičku do DPF. Výrobce Hella. Jenže při zhasnutém motoru ukazuje 1050mbar, zatímco váha vzduchu i čidlo atmosférického tlaku ukazují 940 a 945mbar. Maximální povolená tolerance je přitom 50mbar. Kabeláž k čidlu se zdá neporušená. Provedl jsem i "registraci" výměny tlakového čidla, ale nic se nezměnilo. No a při běžícím motoru (cca 3600 otáček pod plynem) to je schopné dosáhnout i 2000mbar.
V paměti závad za poslední jízdu (150km) naskákaly tyto závady vztahující se k čidlu:
Exhaust impression sensor, signal: dynamisch unplausibel
Exhaust impression sensor vor particle filter, signal: Kurzschluss nach plus
Exhaust impression sensor: Signal zu hoch
Exhaust impression sensor: Druck fon partikelfilter zu hoch (nicht plausibel zu ladedruck und umgebungsdruck)
System of partical filter: Abgasgegendruck hoch (diference 137.85mbar na volnoběh)

Takže asi fakt to nové čidlo měří blbě? Bohužel nevím, v jakém stavu je DPF, ale pokud čidlo změří blbě i atmosférický tlak, tak je asi něco špatně. Jenže od jakého výrobce koupit? Pierburg bohužel asi nevyrábí. Číslo dílu bmw je 13627789219.

Díky moc

Psali jsme si před půl rokem, už jsem na to skoro zapomněl. Ale psal jsem Ti "vyměnit diferenční senzor", Ty jsi vyměnil snímač tlaku a to není totéž. Ano, vím, že jsi psal o dílu 5, já Ti napsal radši zkontrolovat trubičku a hadičku a potom bylo půl roku ticho.

Tak znova:
- jsou různá provedení vyfuku, tj. oxidační katylazátor a za ním je DPF, nebo oxidační katalyzátor a DPF všecho v jednom kuse viz http://webblog.dpf-dieselpartikelfilter ... ilter.html , kde si prosím všimni těch trubiček a hadiček, je jich poněkud více, než na tomto obrázku https://www.realoem.com/bmw/enUS/showpa ... Id=18_0787
- do diferenciálního snímače musí jít dva přívody, aby ten senzor vyhodnotil rozdíl tlaku před a za DPF, tím vyhodnotí ucpání DPF => tedy ten senzor bude zapojen takto http://toyota-corolla.ru/rm04f1ru/repai ... 356e09.png nebo takto http://1.bp.blogspot.com/-n55Vh713FKg/V ... Filtro.png ,
- tedy jeden z přívodů (trubička + hadička) může být už z oxidačního katalyzátoru a druhý někde za DPF,
- ten diferenciální senzor vypadá nějak takto https://ae01.alicdn.com/kf/HTB1glfSd_1z ... 40x640.jpg
- u e90 to vypadá nějak takto https://www.e90post.com/forums/attachme ... 1476681479 , tedy diferenciální senzor je ten vlevo dole a má dva vstupy a Ty jsi vyměnil ten vpravo nahoře, více zde https://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=1314893 ,
- věřím, že ten výpis z diagnostiky jsi opsal správně a určitě chápeš, že ten Kurzschluss nach plus je špatně, které čidlo to je mi nějak není jasné, ISTA by po rozklinutí asi ukázala více,
- ty hodnoty 1050mbar, 940 a 945mbar +/- nějaká tolrance při zhasnutém motoru jsou vlastně správně, protože okolo nás je vzduch, tzv. atmosféra, nebo taky "jako jedna atmosféra nebo jeden Bar, tj. 1000mBarů. Vím, je to blbost, protože ten tlak je nulový. Ale ty čidla to musí ukazovat právě takto, protože při výpočtech se do jmenovatele nesmí dostat "nula" - to by dělalo problémy.

Takže znova pod auto, najít přívody do diferenciálního senzoru a vlastní senzor. A ozvi se dříve, než za půl roku.

Ahoj,
ja tam mam opravdu jen tuhle jednu hadicku, mezi dpf a turbem ani za dpf uz nic neni, mel jsem vse vyndane, kdyz jsem menil turbo. jsou tam jeste 2snimace na teplotu a jeden na kyslik, a to je vse
mam 2005 e60 530xd 170kw predfacelift

https://www.realoem.com/bmw/enUS/showpa ... Id=18_0787

tech 1050mbar je mi prave divne, preci pri zhaslem motoru to musi ukazovat tlak atnosfery, coz je tech 940mbar viz ostatni cidla. v ista+ je plausability test a ten jednozbacne rika ze maximalni rozptyl tehdle tri hodnot (pri zhaslem motoru) je 50mbar, jinak motor hned vyhodi chybu, jak jsem psal (nicht plausibel zu ladedruck und umgebungsdruck)

mam pocit ze ty mluvis o novejsich autech s DPF, ktere uz to asi maji resene tak, jak pises.


vim ze kurzschluss je spatne, ale tak nejak doufam, ze problem je uvnitr toho cidla. exhaust impression sensor, coz je prave ten sensor, co jsem menil

prozatim jsem objednal nove cidlo od jineho vyrobce, mozna je problem v tom, ze od roku 2007 se dela trochu jine cidlo a mozna si nerozumi se starsi verzi RJ motoru (jen teorie, ale jinak si to neumim vysvetlit). Objednal jsem takove, co odpovida te starsi verzi cidla, tak uvidime, dam vedet

drifterCZ píše:V paměti závad .... závady vztahující se k čidlu:
Exhaust impression sensor, signal: dynamisch unplausibel
Exhaust impression sensor vor particle filter, signal: Kurzschluss nach plus
Exhaust impression sensor: Signal zu hoch
Exhaust impression sensor: Druck fon partikelfilter zu hoch (nicht plausibel zu ladedruck und umgebungsdruck)
System of partical filter: Abgasgegendruck hoch (diference 137.85mbar na volnoběh)

Tyhle závady Ti vypsala ISTA a Ty jsi je sem přepisoval. Ve větě "Druck fon partikelfilter" je nějaký překlep, protože "fon" není ani německy, ani anglicky. "Vor Partikelfilter" by znamenalo "před DPF" a "von Partikelfilter" by znamenalo "od nebo uvnitř" DPF. Ale protože vím, jaký multi-kulti team tu ISTu v Mnichově tvoří, tak ten překlep může být autorsko - překladatelský.

Ale když na tu chybu na obrazovce klikneš (=zvýrazníš) a dáš Weiter/Next, tak Tě ta diagnostika vede dále a měla by ukázat elektrické schéma a obrázek toho prvku, který tu chybu způsobuje => tím by jsi zjistil, který senzor je podle ISTA podezřelý.

ANO - máš pravdu v tom, že toto provedení podle ETK žádný diferenciální senzor nemá, jak jsem to po Tobě chtěl. Dále ISTA píše o vyšším protitlaku DPF, ale nic o deferenciálním dvojvstupovém senzoru. Takže tam prostě nebude, dříve se to přicpání DPF posuzovalo pouze podle toho senzoru tlaku č.5. Jenže ten tlak uvnitř DPF se mění podle množství výfukových plynů při zátěži motoru a nějak to dopočítávali z plnícího a atmosférického tlaku. Novější provedení už má tu "diferenci", která porovnáním tlaku před a za DPF tu míru přicpání zobrazí nezávisle na zatížení motoru (množství výfukových plynů). S pořízením nového čidla odpovídající stavu při výrobě souhlasím, další, ale dražší a nejistou, možností by byla inovace SW ŘJ motoru.

Pokud se podaří najít příčinu toho "Kurzschluss nach plus" a všechny ostatní chyby zůstanou, budeš se muset smířit s tím, že ten DPF bude skutečně ucpaný více, než je zdrávo. BMW je také zkratkou pro "bring mir Werkzeug" (dones vercajk) nebo "budeš mít výdaje".

Tak jistý pokrok nastal. Dal jsem tam to druhé nové čidlo a už to ukazuje správný tlak.
Při zhaslém motoru správný tlak atmosféry, při volnoběhu 45mbar (povolené maximum je 30), ve 2000ot cca 110mbar (maximum má být 70). Takže přicpáno. Pocitově má auto maximálně 120kw max, a navíc při prudší akceleraci hlásí nízký plnící tlak, ale doufám že obojí má na svědomí přicpaný DPF.

Smazal jsem chyby, vynutil regeneraci a jel jsem asi 100km, po dosažení teplot to začalo ukazovat "regeneration active", ale vždycky asi jen na 20 sekund a pak zase 20 sekund regeneration not active a takhle pořád dokola. Pak asi po půl hodině mi tam skočily chyby vysoký tlak DPF a navíc ještě váha vzduchu (ten nízký plnící tlak), takže pak už se to o regeneraci nesnažilo. Pomůže ty chyby během jízdy stále mazat, aby se regenerace neblokovala a proběhla jak má? Pokud ne, pak zbývá jen oficiální postup, tzn 45km jízdy po dálnici aby se chyba tlaku DPF označila za neaktivní a pak už regeneraci snad nic bránit nebude.

Jsem rád, že jsem se trochu pohnul z místa. Prozatím budu dál zkoušet a zkoumat, pokud se někde zaseknu, nebo problém vyřeším, napíšu.

drifterCZ píše:....hlásí nízký plnící tlak....má na svědomí přicpaný DPF. ....
Pomůže ty chyby během jízdy stále mazat, aby se regenerace neblokovala a proběhla jak má?

Tohle vypadá rozumně: - pokud je přicpaný DPF, tak výfukové plyny nemají kam odcházet a tudíž nemohou pořádně roztočit turbo, která by vytvořilo potřebný plnící tlak,
- pokud se 3x po sobě regenerace nepovede, dojde k zablokování dalších pokusů, aby do motoru nešly "dostřiky nafty" ke zvýšení teploty spalování a neředila se olejová náplň,
- Ty píšeš "vynutil regeneraci", já říkám odblokovat regeneraci,
- ANO, mazání chyb a odblokování regenerace je možno udělat dělat i za jízdy,
- pohodlnější na tohle je INPA, ISTA ke smazání chyb vyžaduje vypnutí zapalování, což za jízdy nepřipadá v úvahu,
- a tohle schválně píšu tučně o noťas a jeho obsluhu se musí starat spolujezdec - nikoliv řidič !!Doufám, že je jasné proč.

dobře, takže na notebooku inpu a po pár minutách kontrolovat a mazat.
samozřejmě že notebook neobsluhuju já, to by ani moc nešlo.
jen mi dělá starosti, že to dělalo takové krátke pulsy - chvíli regenerovalo, chvíli ně, a přitom podmínky byly dobré. bylo i cítit jak se vždy trochu změnil tah motoru když to začlo/přestalo.
A ještě zmíním dvě věci: mám vymontované klapky v sání a píše mi závadu jedna žhavička (kdovíproč, dával jsem všechny nové NGK, ale nedělal jsem žhavící relé...?), ale ani jedno doufám nevadí.

To je problém. Pokud je tam chyba žhavení tak regenerace nepojede. Termostaty máš OK?

- podmínky pro spuštění regenerace jsem zde na fóru popsal několikrát, tak si to najdi,
- píšeš vymontované vířivé klapky, pravděpodobně myslíš i zaslepené, toto by regeneraci vadit nemělo,
- jednou z podmínek regenerace je absence jakékoliv závady v ŘJ motoru DDE, tj. v DDE není žádná závada,
- tedy i styl jízdy je třeba upravit tak, aby se žádná závada při regenerační jízdě do paměti nezapsala => netlač tolik na plyn, aby se netvořil příliš velký přetlak v DPF, protože jinak se ta závada zapíše,
- další podmínkou (podle BMW) je funkční systém žhavení, tj. žhavící svíčky a relé,
- zde jsem ve sporu s několika kolegy, kterým se regenerace s nefunkčním žhavičem podařila, obecně u 4-válce jedna a u 6-válce až tři nefunkční žhaviče údajně nevadí - já to nezkoušel, už nemám diesela,
- další podmínkou je dostatek paliva v nádrži, myslím, že musí být nad polovinou.

Ten nefunkční žhavič se dá eliminovat tak, aby to DDE nepoznala. Žhavení se inicializuje pouze když je motor studený a tehdy to ten nefunkční žhavič pozná. Ale pokud tu paměť závad po ohřátí motoru promažeš, tak při příštím startu se už systém žhavení neinicializuje a ta závada na žhaviči se u teplého motoru nezapíše. Ta řídící jednotka žhavení není kosmicky drahá, doporučuji do příchodu zimy vyměnit. Ale předtím zkontrolovat, jestli ta koncovka na žhaviči (fajfka) není uvnitř rozšklebená (prasklé perko), kdy je problém s kontaktováním a průchodem potřebné velikosti žhavícího proudu.

Podle diagnostiky od Snejka mám jednu žhavičku nefunkční, nicméně regenerace se spouští. Jezdím hodně po městě, takže je důležitý se na to nevysrat a při nejbližší příležitosti to vzít na dálnici

to je pořád dokola.
tak si tady u těch naftových potvor vyvěste že

- regenerace neprobíhá pokud je chyba motor, např žhavičů, a pokud se motor neohřeje přes nějakou teplotu
- vždycky se mění žhaviče se žhavící jednotkou!!!