Joshuax píše:Myslim, ze jsem to popsal tak, jak jsem to popsal a zadne polopravdy tam nejsou
Mozna si to staci jenom znova precist, protoze tam je napsano uplne to same... Vcetne toho, ze jsem zvolil uplne stejnou metodu tankovani s vlastnimi aditivy, protoze VIF je pro me porad urceny pro cisteni spalovaciho prostoru a ne pro cisteni DPF. Ja bych rad, aby mnou pouzita aditiva tuto regeneraci podporovala, proto si tam dam takova, ktera vim v jakem tam davam mnozstvi a co si tam vlastne pridavam a nemusim spolehat na to, ze mi nekdo TVRDI, ze tam ma XY pridanych aditiv.
--------------------------------------------
Z praxe....
Jel jsem v patek na instalace (Brno, Ostrava a zpet do Prahy), ve ctverek pri ceste z prace sluzebakem, jsem se stavil na Barandove, je tam MOL (drive LUKOIL) a ten se chlubi aditivy v kazdem palivu a dvojnasobkem aditiv v premiovem palivu.
Graf v letacku ukazuje v zasade snad 50% palivo a 25% aditiva !!! Coze prosim ?
U premioveho obsahu je to dokonce 50% palivo a 50% aditiva, ze 2x tolik aditiv. Nooo jako sorry, ale to se nekdo musel hodne prastit do hlavy, aby tohle vyprodukoval... Mozna bychom mohli rovnou jezdit na aditiva a tu naftu tam ani nepridavat, no ne ?
U obsluhy cerpaci stanice jsem v ramci toho, ze jsme se tu o tom bavili, pozadoval nejakou technickou specifikaci k te nafte. Pani na kase nevedela, poslala mi pani provozni, ta mi dala bezpecnostni pokyny... Takze sice vim, jaky ucinek ma tato nafta pri potrisneni kralika, ale kolik a jakych aditiv bylo teda pridavno, to jsem se nedozvedel... Marne se snazim tuto informaci zjistit nekde na netu, protoze tohle uz smrdi klamanim spotrebitele...
Dokud zustavaji u tvrzeni, ze pridali aditiva a nereknou kolik a ze premiovy maji 2x tolik, pak se porad muzeme bavit, ze do te velke nadrze pod benzinkou jednou za rok, nekdo vyleje jednu lahvicku a do te premiove 2 lahvicky aditiv a v zasade maji pravdu, ale ucinek to bude mit asi znacne jiny, nez co si pod tim predstavi zakaznik
Ale to graficke znazorneni co v tom letaku je, to je holy nesmysl...
Nikde jsem doted nedohledal vysi cetanoveho cisla nabizeneho paliva spolecnosti MOL
-----------------------------------------------
U toho jsem narazil taky na nekolik clanku prave ve vztahu k palivu a vlivu na zanaseni DPF a paradoxne, tam zbytecne vysoke cetanove cislo bylo uvedeno, jako mozny zdroj nezadoucich sazi, protoze ta smes hori naopak prilis brzo a ne pozdeji.
Ale mam za to, ze jsem si chtel hlavne zapamatovat to, ze tomu neni tak, jak mi bylo vzdycky tvrzenoz ze cim vyssi cetanove cislo, tim lepsi, protoze se to da vic stlacit a ono to pak lip hori a funguje. Jenze to bych prave rekl, ze je ta polopravda. Kdyz tankuju poradne palivo, uz neni zadouci zvysovat cetanove cislo. kdyz tankuju neco s cetanovym cislem 51 (norma pro CR, nevim jestli pro celou EU), pak je asi dobre, tam nejaka aditiva pridat, abych se dostal k necemu, s cim vyrobce pri casovani toho motoru pocita.
Cetanove cislo - mnozstvi cetanu - 100 = nejmensi zpozdeni vznetu paliva = cim vyssi cislo, tim drive se vzniti, ne naopak.
Drivejsim vznetem, dochazi k zapalu smesi jeste pred jejim potrebnym idealnim promisenim se vzduchem. Tim se muze stat, ze to shori hned u trysky, kterou to vice zanasi (karbonizuje) a samozrejme i tepelne namaha. Pres usi mohou dostat i ventily.
Naopak nizsi cetanove cislo = pozdejsi zapal, uz muze byt v ramci idealniho rozprostredni a promichani smesi ve valci pozde. Palivo spravne nehori, spis exploduje = hrusi chod motoru.
-----------------------------------------------
Polopravdy, až nepravdy
Není pravda, že MN s vysokým cetanovým číslem shoří sama rychlejc někde u vstřiku. Právě taková nafta se vznítí až při vyšším tlaku, ne nižším.
Představ si jak jezdí píst ve válce. Dejme krajním polohám vyjádření v procentech.
Nízké cetanové číslo:
píst letí nahoru a před dosažením polohy 100% (tedy bodu kdy zase letí dolu) se nafta vznítí začne expanze směsi ale píst musí stejně vykonat zbytek dráhy a pak teprve můžu letět dolu. Takže ostatní písty, přes klikovou hřídel, jej tlačí proti expanzi vznícené směsi.
Vysoké cetanové číslo:
píst letí nahoru do polohy 100% zde se vznítí směs při maximálním tlaku a začne expanze. Píst nejde proti již započaté expanzi.
Pokud je válců více, jako že je, tak jde říct že zbylé válce nemusí tlačit námi hodnocený válec do protitlaku expanze v tomto válci.
Proto nafta s vyšším cetanovým číslem způsobuje že jde motor lépe do otáček, má více síly, je tišší a klidnější. Není to asi tím, že by aditivum které zvyšuje cetanové číslo dodalo palivu více energie, nebo změnilo účinnost motoru.
Pokud se budeme vyloženě bavit o vlivu na DPF, tak motor s aditivovanou naftou, která má vyšší cetanové číslo, bude produkovat méně sazí. Palivo, které se dovstřikem dostává do katu kde se vznítí a produkuje teplo do DPF, možná letí až do DPF ? se sama nezapálí někde ve válci. Prostě poletí tam kam má kde shoří.
Z toho co jsi napsal, vyplynulo že není vhodné naftu aditivovat, protože to auto vlastně škodí. Nebo to jen špatně chápu ?
K tomu MOLu se vyjadřovat je zbytečné, do reklamy jsou lidi schopni napsat cokoliv, co jim zákony, nebo hloupost lidí dovolí. Jde o to jen prodat. Aditivovaná nafta u čerpací stanice je něco jiného než ta kterou si člověk aditivuje sám. Má jistotu, že v ní je co má být
