BMW Auto klub ČR

Podle vyjádření pracovníka Benziny je Verva Diesel = TopQ + VIF.

StarML: dekuji, to jsem nevedel. Do TopQ jsem VIF asi davat nezkousel, daval jsem ho az do Optimal Dieselu a tam se to pak chovalo stejne blbe jako Verva Diesel, takze to odpovida tomu co pises. Vychazi mi z toho ze minimalne ty moje dva CR motory si s VIFem nastavenymi cetany nevedi rady.

Může někdo napsat ty parametry měření ohledně DPF a jejich referenční hodnoty? Děkuji

Kdysi jsem spočítal, jestli je výhodnější tankovat Verva diesel, která podle vyjádření výrobce už VIF obsahuje, nebo tankovat TopQ a přidávat VIF v poměru cca 1:1000. Vyšlo mi, že tankovat Verva je lacinější a odpadá manipulace s aditivem a počítaní kolik asi toho mám před tankováním nacmrndat. Do nádrže by se nemělo nalévat přemrzlé zrosolovatělé aditivum, protože by to naopak filtrovatelnost nafty ještě zhoršilo. Jenže nikdo ho nebude vozit uvnitř vozu a doma v garáži je naprd.

Pamatuji si, že jsem měl před prvním použitím jakéhokoliv aditiva do paliva strach, aby se mi něco někde neuvolnilo a neucpalo systém. Proto jsem začínal s čtvrtinovou dávkou a dnes už to používám asi 10 let k plné spokojenosti s dávkováním +/- podle doporučení. Jen při pořízení 530i jsem si nějak nevšimnul, že tam leju VIF diesel místo benzínového, ale nestalo se nic.

A teď přijde to ALE:
Podle výrobce se u motorů s DPF nesmí přidávat do paliva žádná aditiva a jiná zlepšovadla. Aditiva zlepšují a čistí, ale na druhou stranu při spalování vzniká popel, který se usazuje ve filtru. Saze se spálí, ale popel zůstává =>výsledek je stále častější vypalováni filtru a další trable... Ale musí to "všechno?" skutečně odejít pouze výfukem přes DPF. Nikoliv - problém pro DPF představují i minerální usazeniny, zejména popel, který se v oleji zachytává. Proto je potřeba používat motorový olej, který takové složky neobsahuje = tento olej včas měnit. A raději častěji, než po 30tkm, než jak doporučuje výrobce motorů. Další pojednání zde http://dfens-cz.com/dpf-aneb-past-na-penize-pro-masy/

Tak ja mel za to, ze se bavime o aditivech na cisteni DPF, ne o aditivech na cisteni spalovaciho prostoru aka VIF...
Leju do motoru aditiva pro podporu cisteni DPF filtru a tudiz predpokladam, ze me nenechaji lit do motoru neco, co mu naopak vice skodi, nez pomaha, coz pri pouziti nevhodneho aditiva pro motor s DPF filtrem docela hrozi... Ale mozna ziju jenom v blahove naivite...

VIF je takove to nejbeznejsi co se sezene a co kdo pouziva, samozrejme ze neni pro DPF, ani jsem dokonce nenasel na jejich strankach o kompatibilite s DPF zadnou zminku.

Co se tyka aditiv primo pro DPF, kdo mate co vyzkouseneho? A vidite/citite nejaky rozdil, nebo je to jen placebo? Teda jestli se to vubec nejak poznat da

MadButcher píše:VIF je takove to nejbeznejsi co se sezene a co kdo pouziva, samozrejme ze neni pro DPF, ani jsem dokonce nenasel na jejich strankach o kompatibilite s DPF zadnou zminku.

Co se tyka aditiv primo pro DPF, kdo mate co vyzkouseneho? A vidite/citite nejaky rozdil, nebo je to jen placebo? Teda jestli se to vubec nejak poznat da

Odpovím na na výše uvedené a rovnou i na jiné příspěvky. Kdybych to kouskoval bude to značně nepřehledné a bude sr to opakovat.

Do CommonRailu na všech autech s kterými jsem jezdil, nebo jezdím aditivuju naftu VIFem a od GoldEagla Cetan Boosterem. VIF je sice nejběžnější aditivum, ale dle testu českého státního ústavu pro maziva a paliva bo jak se to přesně jmenuje, je nejlepší. Výsledky ověřeny jinak než reklamním slibem Rozbory, měřením nafty, test koroze v solné mlze atd. Sice výrobce udává zvýšení výkonu, ale nikde jsem nezískal informaci o kolik umí zvýšit cetanové číslo. Než stoupnul dolar o více jak 30% ( zrovna napadením Sýrie, asi náhoda...)tak jsem si bral Cetan booster v US, vyšlo to hodně dobře. Ale dováží se i k nám a nyní je cena srovnatelná. Jak VIF tak Cetna booster kupuju po velkých balení, VIF po 5L a Cetan Booster po krabicích tam kde to je zrovna nejvýhodnější.

První co by šlo říct, že to je drahý. Ale není. Pokud kupuju ty velký balení cena za jednotku jde značně dolů. Na všech autech kde to takto používám mi klesla spotřeba. Na každém autě jinak. ale když spočítám o kolik si zdražím litr nafty a o kolik klesne spotřeba tak ušetřím.

Další prakticky ověřené na autě kde není DPF a mělo najeto víc jak 400tis km bylo to, že že pokud do prázdné nádrže natankuju pouze naftu bez aditiv a na rozjezd tomu dám kouř, tak to co letí z výfuku ven je hustě černé. Pokud do té samé nafty dám aditiva, tak při stejném "testu" jde motor líp za plynem, utichnou ventily a to co letí z výfuku je tmavě šedé. Na autě kde je DPF samozřejmě nevidím za výfukem nic. Ale je znát citlivost motoru na plynový pedál, je znát více síly v nižších otáčkách a celkově lepší chod.

Do jedný značně ostrý V8, má "knock senzor" u nás je to myslím snímač detonací ? umí si nastavit předstich dle oktanů v palivu, tak tam když dám VIF benzin, tak je to také znát. Motor jde víc hladce, jde o něco líp za plynem. Spotřebu nepoznám protože s tím autem nejsem schopnej jezdit normálně

Pokud aditivuju naftu do auta s DPF a vím, že jsem odzkoušel na jiných autech to že to mnohem míň hulí, tak jezdím aspoň s pocitem že DPF nemusí toho tolik chytat. Nafta s aditivy a vyšším cetanovým číslem způsobuje lepší prohoření nafty a to, že lze víc stlačit. Tedy čím vyšší cetanové číslo, tím víc lze nafta stlačit než se vznítí. Potom tedy je expanze silnější. Na jednom commonrailu I4 s 140k, který měl sekvenční vstřikování to bylo znát hodně. Co jsem vyčetl mělo to vstřik rozdělený na několik malých v určitém časovém sledu a to se měnilo dle teploty, otáček a zatížení motoru. Sice nemám možnost změřit exhalace bez aditiv a s aditivy, ale logicky vím že DPF tímhle šetřím peněženku jak pro spotřebu, tak pro servis. Ať už pro EGR, vstřiky, katy, nebo DPF.

Bylo zde napsáno, že na některých autech se to nechovalo dobře. To je buď technický problém na autě, nebo třeba to že ty aditiva rozpouští bordel v celé palivové soustavě. V Německu (nejen tam) mají běžně cetanové čísla nafty kolem 62, u nás stejný prodejce (pumpa téhož jména) má stejný produkt s cetanovým číslem např. 55-56. Bylo to kdysi uvedeno v testech českého státního úřadu kde si to někdo nechal otestovat. Mimo jiné tenkrát vyšlo že Shell "vípower" byl stejny jako normální palivo Shell, tedy žádné aditiva. Pokud by u nás motory špatně reagovaly na normální Německou naftu, bylo by někde něco hodně špatně. Pokud jsem koupil auto a nevěděl na co jezdil, jako že to nejde vědět, dal jsem 2x vyšší dávku aditiv a vyjel nádrž až dvě, potom výměna palivového filtru. Ono to nerozpustí okamžitě veškerý bordel v palivové soustavě, ale začátek je nejhorší. Asi jako do benzínu nalejt Ethanol85.

Jedna taková drobnost. I od nás vozí naftu do DE, přímo z rafinérií. Tak jak to že ta naše špatná nafta je v DE tak dobrá ? Asi jako když si zákazník nechá udělat v řeznictví salámy pod svojí značkou a řekne že kilo musí být do 29.9 Kč. Stejné řeznictví je do farmářské prodejny, nebo do DE umí taky vyrobit, ale cena bude zcela jinde. U nafty dle všech informací které mám jde jednak o čistotu výrobního procesu a o aditivaci. V některých zemích samozřejmost, v některých za extra, mega příplatek s tím že je jich tam stejně polovina


Závěrem k těm celkovým nákladům na provoz auta. Samozřejmě nejde z jednoho auta udělat muster pro všechna auta. Ale pokud to člověk vezme logicky.

Benzín = počet vstřiku dle otáček a vždy stejné množství paliva a vzduchu. "Primitivní" vstřikovače s nízkými tlaky oproti naftě

Nafta = různý počet vstřiků dle otáček (sekvenční vstřikování u všech nových nafťáků už myslím je běžný) a vždy proměnné množství paliva a vzduchu. Zde je zapotřebí snímat tlak vzduchu a teplotu, tlak a teplotu paliva. Pak měřit za motorem atd. Hromada věcí které se mohou posr... Vstřikovače pomalu z daleké budoucnosti s neustále se zvyšujícími tlaky.

Zde jsem rozhodně nevypsal vše. Ale faktem je, že nafta je zbytečně moc složitá aby se dosáhlo co nejnižší spotřeby a minimálních exhalací, ale cokoliv začne špatně měřit, snímat, tak celé to jde někam. Benzín je benzín. Na benzínácích jsem nedělal nikdy nic se vstřikovačema, ni se snímačema tlaků, ať paliva, vzduchu atd., prakticky jen olej a svíčky. U nafty jen identifikovat příčinu toho kouře za sebou stojí peníze. Je to jeden snímač, druhej a další, pak kontrola vstřiků atd. Nejlíp bych to asi přirovnal k jednomu člověku jak mluvil o svých ženských. Ta bejvalá, tak pořád jedla, byl oplácána a pořád vařila, kdo měl pořád nakupovat ? Ta nová pořád drží diety, skoro nežera a váží téměř polovinu co bývalá. Jak nežere, tak skoro nemusím platit nákupy. Odpovídám mu, no a nemáš hlad když ti skoro nevaří ? A když je tak upjatá na vzhled, kolik stojí její údržba ? No, byl nasranej ale přiznal že věčně je hladovej a krmí se po hospodách, solárko, posilovna, dietní potraviny, hadříky, že to něco stojí. Nakonec ten sesrvis stál víc než víc než provoz té bývalé. Dnes už s ním ta dietářka není, on je stále věčně hladovej a "vyrovnání" po rozvodu jej stálo mnohem víc než by mohl kdy ušetřit. Jo, je to ujetý, ale třeba jeden můj kámoš tohle sledoval a jelikož je značně mladší než ten o kom píšu, měl zkušenosti z první ruky. Ale co udělal ? Našel si taky tu co nežere a která nepůjde běhat ven v botech pod 3tis Kč, protože přece není socka, ne ? A taky má drahej servis, a to žere jen chleba s máslem a okurkou

Pár lidí jsem zde jistě potěšil, pár lidí získá nějakou zkušenost a další pár si tím vším projde samo, jak aditiva, servis nafty, tak ty baby

Jo a až nám dají na benzíny DPF, což myslím už začalo, nebude to asi tak tragický jako u nafty. Už jen kvůli té neproměnné směsi.

ja bych rekl, ze tady porad pretrvavaji ty verejne sirene polopravdy, jako ze cim vyssi cetanove cislo, tim lepe... Nejsem chemik, ani specialista na vznetove motory, vlastne na motory obecne, muj obor "byla" autoelektrika, ale kdyz jsem kupoval auto s DPF, neco jsem si kolem toho precetl, protoze spolehat na to, co mi povi tamhle pepa, ktereho neznam, ani neznam jeho zpusobilost, mi fundovane odpovedet, by bylo trosku blahove.
U toho jsem narazil taky na nekolik clanku prave ve vztahu k palivu a vlivu na zanaseni DPF a paradoxne, tam zbytecne vysoke cetanove cislo bylo uvedeno, jako mozny zdroj nezadoucich sazi, protoze ta smes hori naopak prilis brzo a ne pozdeji. Ono ani jedno neni zadouci. Opet se opru o nezpochybnitelny fakt, ze vyrobce motoru ma asi nejvice zkusenosti a zna "zamer", jak chce, aby ten motor pracoval, takze kdyz vim, ze do neho budu lejt naftu s cetanovym cislem treba 55, tak je sice super mit naftu s cetanovym cislem 65, ale opravdu to tomu motoru prospeje ? Pripadne jak ?
Pokud v BMW pocitaji s cetanovym cislem 62 a u nas je to obvykle 51-55, pak to samozrejme neco pridat chce.Tusimze benzina dela diesel 62jku, tam uz bych ale asi aditiva nepridaval zadna.

Ale mam za to, ze jsem si chtel hlavne zapamatovat to, ze tomu neni tak, jak mi bylo vzdycky tvrzenoz ze cim vyssi cetanove cislo, tim lepsi, protoze se to da vic stlacit a ono to pak lip hori a funguje. Jenze to bych prave rekl, ze je ta polopravda. Kdyz tankuju poradne palivo, uz neni zadouci zvysovat cetanove cislo. kdyz tankuju neco s cetanovym cislem 51 (norma pro CR, nevim jestli pro celou EU), pak je asi dobre, tam nejaka aditiva pridat, abych se dostal k necemu, s cim vyrobce pri casovani toho motoru pocita.
Cetanove cislo - mnozstvi cetanu - 100 = nejmensi zpozdeni vznetu paliva = cim vyssi cislo, tim drive se vzniti, ne naopak.
Drivejsim vznetem, dochazi k zapalu smesi jeste pred jejim potrebnym idealnim promisenim se vzduchem. Tim se muze stat, ze to shori hned u trysky, kterou to vice zanasi (karbonizuje) a samozrejme i tepelne namaha. Pres usi mohou dostat i ventily.
Naopak nizsi cetanove cislo = pozdejsi zapal, uz muze byt v ramci idealniho rozprostredni a promichani smesi ve valci pozde. Palivo spravne nehori, spis exploduje = hrusi chod motoru.


Na zaklade toho jsme zacal praktikovat nalesdujici. Budto natankuju "lepsi" palivo (Benzina a snad i MOL se prsi pridanymi aditivy, bohuzel nikdo nerekne kolik a jakych) a pak dalsi aditiva nepridavam, nebo coz praktikuju casteji, natankuju levnejsi palivo u novejsi pumpy (v mem pripade u Lidlu na Barandove) a aditiva si pridavam sam. Vim co tam leju a hlavne si tam leju neco, co je delane pro DPF.

Joshuax - napsal jsi to správně! Pouze některá fakta zdůrazním nebo uvedu zdroje.

Oktanové číslo vyjadřuje odolnost paliva proti klepání, tj. že to nechytne samozápalem dříve, než přijde impuls od zapalování. Cetanové číslo je vyjádření, jak rychle k samozapálení nafty po jejím stlačení dojde. Cetanové číslo tedy představuje paralelu k oktanovému číslu u automobilových benzínů pro zážehové motory, ale není to totéž.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Oktanov%C ... D%C3%ADslo
https://cs.wikipedia.org/wiki/Cetanov%C ... D%C3%ADslo

Malé cetanové číslo způsobí, že prodleva vznícení je dlouhá a v okamžiku vznícení je ve spalovacím prostoru rozprášeno a částečně i odpařeno velké množství paliva. To způsobí, že se současně vznítí velké množství paliva, což zapříčiní příliš rychlý nárůst tlaku ve spalovacím prostoru motoru. To má za následek příliš „tvrdý chod“ motoru a jeho hlučnost.

Velké cetanové číslo naopak způsobí, že prodleva vznícení je krátká, a palivo začíná hořet velmi blízko u vstřikovací trysky. To vede k tomu, že palivo je nedostatečně promíseno se vzduchem, dochází k nedokonalému hoření a vzniku sazí. Nebezpečná je i blízkost plamene u trysky, která často vede k jejímu zapečení, tj. vzniku karbonových usazenin ucpávajících výstřikové otvůrky trysky, případně zadření jehly trysky.

Proto motorům Toyota Avensis 2.0D 85kW, BMW 530D 173kW Verva + VIF už "nechutnala", jak napsal kolega MadButcher. Naopak Passat B6 2.0 TFSI benzin 147kW to "schroupnul" skvěle, i když je to přímovstřiková technologie jako diesel. Ta spojka u BMW se určitě sama neopravila, ale tlumič torzních kmitů a dvojhmota už nedostávala takové rázy od motoru. U automatu by se tohle neprojevilo, ale motoru by to škodit mohlo.

Když je prostě něčeho mnoho, tak to může škodit. Když vypiju flašku 55% alkoholu, tak dostanu do krve přibližně stejné množství alkoholu, jako když vypiju deci čistého alkoholu, ale poleptá mi to trávicí trakt. Když tuningáři zjistili, že na sportovním letišti používají letecký benzín 107 oktanů, tak několik litrů vyžebrali, zvýšený výkon se dostavil, ale po 15 minutách řádění motor skončil s propálenými písty.

Teď něco pro ekology - sledované emisní složky:
CO – bezbarvý plyn, bez chuti a bez zápachu, lehčí než vzduch, nedráždivý, výbušný; oxid uhelnatý se váže na hemoglobin (krevní barvivo) 200-300 krát rychleji než kyslík, který je tímto způsobem vytěsňován, tím je zabráněno přenosu vzduchu z plic do tkání – je jedovatý. Vzniká při nedokonalém spalování uhlovodíků. V normálních koncentracích v ovzduší poměrně brzo oxiduje na oxid uhličitý CO2.

CO2 – bezbarvý plyn, bez chuti a zápachu; není jedovatý, ale zvyšuje účinky CO a podílí se na vzniku skleníkového efektu. Emisní norma EURO nelimituje množství CO2.

HC – nespálené uhlovodíky, obsahují karcinogenní aromáty, jedovaté aldehydy a nejedovaté alkany a alkeny, plus další složky. Vznikají v průběhu spalování, pokud není dostatečný přísun kyslíku nebo je příliš chudá směs a obsah válce dostatečně neprohoří. Na slunečním světle reagují s oxidy dusíku a vytvářejí látky dráždící sliznici. V létě se tyto látky podílejí na vzniku jedovatého přízemního ozónu.

NOx – oxidy dusíku mají podobné účinky jako NO, NO2, napadají plíce a sliznice. Vznikají v motoru za vysokých teplot a tlaků během hoření při nadbytku kyslíku. Některé oxidy dusíku jsou zdraví škodlivé! Opatření vedoucí ke snižování spotřeby paliva mohou vést ke zvýšení podílu oxidů dusíku ve výfukových plynech, neboť účinnější spalování vede k vyšším teplotám spalování. Často se stává, že „ekologický“ turbodiesel má sice nízké emise CO2, ale díky nadměrné produkci NOx dosahuje pouze emisní normy Euro 4. Řešení redukce oxidů dusíku je například aditivum AdBlue.

SO2 – štiplavě páchnoucí, bezbarvý, nehořlavý plyn, napadá sliznici a plíce. Podporuje vznik onemocnění dýchacích cest. Používáním paliva s nižším obsahem síry se obsah oxidu siřičitého ve výfukových plynech sníží.

Pb – olovo je jedovatý těžký kov, dnes je palivo u čerpacích stanic běžně k dostání pouze bez olova, mazací vlastnosti olova jsou nahrazeny aditivy.

PM (Saze) – PM (Particulate Matter) částice sazí, způsobují mechanické dráždění, fungují jako nosiče karcinogenů a mutagenů.

Další emisní složky:
N2 – dusík je nehořlavý, bezbarvý nejedovatý plyn bez zápachu. Dusík je hlavní součástí vzduchu, který dýcháme (78% N2, 21% O2, 1% ostatní plyny). Převážná část dusíku se po skončení spalovacího procesu vrací ve výfukových plynech zpět do ovzduší. Malá část reaguje s kyslíkem a vznikají oxidy dusíku NOX.

O2 – kyslík je bezbarvý, nejedovatý plyn bez chuti a zápachu. Je nezbytný pro proces spalování.

H2O – voda ve formě vodní páry, je nasávána spolu se vzduchem

Fuj, precetl jsem si ty emisni slozky a presla mi chut k jidlu a myslim ze budu mit nocni mury to na nas nemuzes valit tak najednou, priste prosim postupne a v malych davkach...

Ta lepsi nafta tem dvema motorum nechutnala az tak ze pocitove mi to prislo ze presly na "princip nahodnych vybuchu". Nekecam! A to i bez dalsiho doliti VIFu. Podle toho co jsem nasel na webu - Benzina Verva Diesel = cetanove cislo 61, Eurooil Optimal Diesel = cetanove cislo 53. Vychazi mi z toho ze temto motorum vice vyhovuje nafta s nizsim cetanovym cislem. Zkusim ted do BMW pridat jen polovinu doporucene davky VIFu do Optimal Dieselu coz by melo cetanove cislo zvednout o 2 az 2.5 cisla, cimz se dostaneme na cca 55, a uvidime jak se to bude chovat.

Jaky muze byt rozdil ve vlivu na DPF u repkove a bezrepkove nafty? Bude vubec nejaky? Jak jsem psal, repka mi do motoru nesmi, ale to hlavne kvuli vstrikovacum, co DPF?

Jak zde bylo napsáno Joshuaxem, tak právě tak trošku polopravda. Samozřejmě výrobce auta nedělá motory pro DE a pro CZ, nebo pro každou zemi zvlášť, ale pro normální naftu. Motor bude pracovat tak jak má v nějakém rozmezí vlastností nafty.

Pokud bys napsal, že příliš vysoké cetanové číslo už škodí, je to správné. Ale vysoké ne. Záleží co je vysoké. Pro Němce je 62 normální, pro nás hoooodně vysoké. Pro motor ovšem normální. Ale nelze říct, že čím nižší cetanové číslo tím líp, to je nesmysl. Cetanové číslo by mělo byt, laicky určeno a řečeno, 58-64. Níž není ideální a víš taky ne. V nějakém měření vlivu nafty na motory jsem se dočetl že zvýšení cetanové čísla má velký vliv na prohoření nafty, účinnost a klidný chod motoru, ale pokud se cetanové číslo dál zvedá tak kladný vliv se už nenavyšuje, zastaví se. Tedy nemělo by smysl aditivovat na 68-70 a výš.

Nelze udělat závěr že obyčejná nafta EuroOil Optimal Diesel (je bez biosložky) je lepší než takováto aditivovaná nafta, není to rozhodně pravda. Benzina Vervu nijak šidit nebude, v žádných testech to tak nevypadalo, tam nemá smysl lít aditiva, když už tak jen ta která zvyšují mazivost a snižují korozi atd. Ale jsou u nás čerpací stanice, či celé sítě čerpacích stanic, které uvádějí aditivaci ale imaginární. Byl mezi nimi Shell, Aral atd. Jelikož nemusí přesně uvádět, čím aditivovali nebo jaké má nafta + parametry oproti obyčejné, tak mohou lhát jak chtějí. Asi jako když napíšu že prodávám naftu za nejlepší cenu v okolí a cena bude 40 Kč/l, nejlepší cena to je. Nemusím psát že pro mě

Po stránce ekonomické a po stránce dobrého pocitu je nejlepší zcela obyčejná nafta od prodejce který je často prověřován. Řadu let tankuju u sítě čerpacích stanic, která je u nás nejlevnější. (začínali s jednou čerpací stanicí). Když začali, tak je konkurence tak často udávala ČOIce, že tím zajistila neustálou kontrolu paliva. Tím tato nejmenovaná čerpací stanice měla skvělou kontrolu zdarma a taktéž reklamu zdarma. Jeden z majitelů i v TV kdysi poděkoval všem kteří je udávají, protože tak dobrou kontrolu nikdo jiný nemá. Pokud si tuto naftu naaditivuju sám kvalitním aditivem (koupeném po nejvýhodnějším balení) jsem na kvalitě Vervy (či jiné srovnatelné nafty), ale za cenu zcela obyčejné nafty + pakatel. Propočtem, takto získám palivo s nízkou pěnivostí, vyšší mazivostí, vyšší ochranou proti korozi, s vyšší účinností, cetanové číslo cca 61-63, podle toho kolik zrovná má nafta. Nemá vždy stejně. Jen je s tím fakt sra-ní, přelévat z kanystru do malé plechovky, vždy si vzít na manipulaci s plechovkou rukavice, protože díky konstrukci je vždy voblitá aditivem které nejde umýt. Vždy před tankováním to lít do nádrže atd. Ale myslím že to za to stojí. Až výrobce VIFu, což mu vyčítá hodně zákazníků, předělá obal na lepší aplikaci do nádrže, bude to super.

Jen podotýkám, že to vše platí jen a pouze pro opakovaně prověřovanou naftu a aditivum VIF, které vyhrálo test aditiv dělaným Českým státním úřadem pro paliva a maziva. nelze se spolehnout na sliby prodejců, na trhu je celá řada aditiv, ale všechna která byla v testu otestována dopadla tak, že buď nedělají nic, nebo jen něco z toho co slibují a vzhledem k poměru cena/množství/účinek byla za VIFem.

Výrobci aut třeba napíšou, že aditivaci nafty nedoporučují, protože kdyby ano a někdo tam nalil koňsky lejno v tekutém stavu, výrobce může mít problém. Výrobce auta by musel uvádět která aditiva ano a která ne, ale v době testování aditiv je složení aditiv nějaké a po čase může být jiné. A proč by se výrobce vůbec něčím takovým obtěžoval ? Zcela logicky ale člověk musí umět vyhodnotit fakt, že v Německu mají prokazatelně lepší naftu a motory se jim nesypou, DPF se jim taky víc nezanáší. Takže pokud z naší podprůměrné nafty (ve srovnání s DE) uděláme jejich průměrnou, tak to ničemu škodit nebude.

p.s. není to jen o cetanovém čísla, ta aditivace má plno jiných kladných vlastností na naftu.

Zajímavé počtení zde:

http://www.vif.cz/pro-distributory-a-pr ... sle-testy/

Uvádím jen VIF, jiná nepoužívám a netvrdím že je nejlepší. Jen je ověření a to mám radši než možná lepší.

a máte to

http://auto.idnes.cz/filtry-pevnych-cas ... tomoto_fdv

a co je na tom jako divného? to se dávno vědělo že se to bude dávat a vlastně BMW už něco podobného má, však nové benzíny už sou uplně někde jinde než staré atmosféry, ale taky maj spotřebu skoro jako nafty a pořád sou hodně spolehlivější protože nemají spoustu dalších věcí, nezapomen že nafta má kurvítek mnohem víc, pořád máš u nafty navíc gumovou řemenici, SCR v dnešní době, víc termostatů, klapky v sání a další věci které benzín nemá, nemluvě o mnohem menším vstřikovacím tlaku a menších kompresních tlacích, navíc spalování benzínu výrazně méně zanáší motor a olej, takže benzíny sou pořád komfortnější a spolehlivější než nafty, ale všecko se to horší, vše už to jde do kytek, za chvilku budou motory na rychlospojky a benzíny se budou měnit každých 60tkm a nafty každých 30tkm, lidi to chcou, tak to mají

s tim sa da snad jen souhlasit...ja jsem spis zvedav na ty zasadove benzinojezdce co nam tady kazali o vymenach DPF jak se budou kroutit az budou muset taky filtr menit,repasovat atd...
jen na okraj...ja filtr mam

myslím že je to furt o přístupu k auta, ja mít diesla tak si hned preventivně dám novou řemenici na kliku, necham vyčistit DPF, preventivně zrepasuju vstřiky, atd atd, a určitě bych nerušil ani DPF ani Egr, dokonce bych si nezaslepil ani klapky v sani, radši bych dal 13k za nove sani.
sou lidi i naftu servisujou tak jak se to má a pak tu mám asi dva lidi co mají E65 benzín s vykuchanýma katama, protože jim to nějakej super mechanik poradil a řekl jsem jim že katy tam vrátíme nebo at si najdou jinyho mechanika a nebude to zrovna levny.

JaraX píše:myslím že je to furt o přístupu k auta, ja mít diesla tak si hned preventivně dám novou řemenici na kliku, necham vyčistit DPF, preventivně zrepasuju vstřiky, atd atd, a určitě bych nerušil ani DPF ani Egr, dokonce bych si nezaslepil ani klapky v sani, radši bych dal 13k za nove sani.
sou lidi i naftu servisujou tak jak se to má a pak tu mám asi dva lidi co mají E65 benzín s vykuchanýma katama, protože jim to nějakej super mechanik poradil a řekl jsem jim že katy tam vrátíme nebo at si najdou jinyho mechanika a nebude to zrovna levny.

Mnohdy bych s tebou nesouhlasil, ale teď palec nahoru a naprostý souhlas.

Jediný kdy lze podle mě vymlátit katy, ke když se hledá nějaká zapeklitá závada a katy jsou přicpaný. Jen za předpokladu že katy jsou drahý a je potřeba stanovat příčinu závady. Takže dočasně. Což jsem taky nechal udělat. Ono dát třeba 3 katy za 35tis jen proto, že automechanik neví zda to není katama...

Chceme mít všichni 2-3 auta, chceme aby žrala málo, nechceme platit vysoké daně za vysoké objemy, tak to máme. Takže pokud se rozhodnu že chci takové a makové auto, musím na to prostě mít. Kdo chce modelku, která chce silikony, taky ji tam nebude řezat kobercákem a prát vlastnoručně silikonovej tmel, že ? Vše něco stojí.

Pokud mi někdo řekne, že chce místo pojistek hřebíky, tak jej odporoučím, sice peníze nesmrdí, ale nebudu si s nimi špinit ruce s řezat si vlastní větev.

tak pokud nemám na katy, tak mužu auto prodat, ale prostě nemužu jezdit s vykuchanyma katama, at tam byl problém nebo ne,

JaraX píše:tak pokud nemám na katy, tak mužu auto prodat, ale prostě nemužu jezdit s vykuchanyma katama, at tam byl problém nebo ne,

Nevím zda jsi to myslel jak na mě ? Bohužel v servisech řeknou velmi často, musíme tohle vyměnit abychom vyloučili něco. Než najdou závadu vymění X snímačů, čidel nebo jiných věcí, tak to tam chtějí nechat a vše vyúčtovat. V případě výměny katů je podle mě lepší je vyřezat a pokud se ihned prokáže že příčinou byly katy, tak dát prostě nový. Pokud by mi servis garantoval, že jsou to katy a po výměně je to opraveno, je to něco jiného Ale jinak souhlas.


Pokud jsi to myslel obecně, tak souhlas

tak v tom případě nejvyšší čas vyměnit servis, pokud měníme zákazníkovi něco čím si nejsme jisti že to vyřeší problém tak je to vždy na naše náklady, a pokud bych měl dojem že auto nejede kvuli katům, tak sundáme celé svody a určitě nebude vymlacovat katy,jenže většina mechaniků timto bohužel začíná, vymlatíme katy a když to nebude tím tak mrknem na svíčky

.bmw