BMW Auto klub ČR

JaraX píše: prakticky skoro nic neodešlo, preventivně se do toho loni dalo 200k .

Spejbl píše:... simerinky na ventilech bez sundání hlavy válců, a to tak, že si ze staré svíčky uděláš ventil, kterým natlakuješ spalovací prostor při pístu v horní úvrati. To podrží ventily v zavřené poloze, bez nebezpečí spadnutí do válce ...

Když pokaždé před demontáží pružiny ventilu nastavíš píst do horní úvrati, celý ventil nemá kam spadnout. Může sice o něco málo se zasunout, ale vždy je možné vytáhnout jej zpět, vždy převážná část dříku kouká z vodítka ven.

Přijde mi, že lepší půjde nasazovat simerink na více koukajicí dřík ventilu než na kousek.
Navíc proti zatlačení, ti ho nebude držet jen simerink při zpětném zaventilovaní, ale pevně ten tlak vzduchu.

taky to dycky děláme vzduchem

Jaká je předepsaná vůle šál ojnic pro motor M54?

Podle oka nedokážu říct, jestli je míra opotřebení ok, nebo jestli už jsou zralé na výměnu. Změřil bych si vůle plastovýma deformačníma měrkama, ale nemůžu nikde najít hodnoty pro tento motor. Jediné, co jsem našel, je utahování šroubů 20Nm+70°.

Další věc, co mě zaráží, v ETK je pro ojnice pro standardní rozměr (nepřebroušená klikovka) jen jedna šála - jedno číslo dílu - žádné varianty lišící se v tisícinách mm. Přitom pro hlavní ložiska klikovky mají pro každý rozměr (přebroušení) 3 velikosti šál označené barvama. To v BMW zvladli sérivou výrobu ojnic a klikovek s broušením přesně na tisíciny, že jim stačí jedna síla šál na všechno?
I kdybych koupil nové šály, mám obavu je tam prostě namontovat a nezměřit vůli.


Jinak jak to dopadlo: koupit jsem jiný motor M54B25 za 5K, stav údajně podobný - jede normálně, dobré kompresní tlaky, vysoká spotřeba oleje. Oba motory jsem rozebral s úmyslem vybrat lepší díly a složit jeden. Stav uvnitř prakticky identický: Blok v pořádku, honování v celé ploše všech válců, nikde ani škrábanec. Kompresní kroužky ujdou, stírací kroužky ko, klikovka bez škrábance, šály bez škrábance, ale z vrchu vypadají jetě - jistě by ještě jezdily, ale raději bych je změřil. Hlava nic moc - všechny sací ventily i sedla dobré, stačilo by trochu zalapovat, všechny výfukové ventily v obou motorech značně podpálené - musí na brusku, tohle je na pastu moc. Výfuková sedla přitom vypadají dobře, ty by stačilo zalapovat. Ložiska vaček mají pár škrábanců, ale nic vážného.
Všude hromady napečeného kabronu. Jsem rád, že jsem jen nevyměnil guferka na ventilech, byla by to ztráta času.

Klasika 0.03 až 0.07mm
Take je dobré změřit ojnice, jestli nejsou natažené.

Spejbl>
Děkuji.
Je to už třetí hodnota, co jsem slyšel. Zatím jsem našel:
0.020 - 0.053
0.025 - 0.065
0.03 - 0.07
Teď co si vybrat... Na mých zjevně jetých šálách jsem naměřil od 0.05 do 0.07
Kdybych spěchal, dal bych je tam zpět, určitě by ještě dost najezdily.

Koukám na alternativy: Za 800Kč se dá koupit celá sada od Kolbensmidt, pár pro 1 ojnici od Mahle, nebo jedna půlšála origo BMW díl. Je nějaký důvod pro tak moc rozdílné ceny? Předpokládám, že BMW ty šály nakupuje za 1/4 ceny, protože vše v pytlíku BMW stojí 3x-4x tolik co identický díl stejného výrobce přimo pod jeho značkou.
Pokud jsou šály Kolbensmidt dobré, za 800Kč bych vůbec neváhal je preventivně vyměnit. V ceně generálky motoru (asi 30K) se to ztratí.

Kolbensmidt je v pohodě,v práci je dáváme běžně a bez problémů

Máte někdo přípravek na nastavení rozvodových kol, konkrétně ten vehement co se nasazuje místo VANOSu?

Změřte mi prosím, jak hluboká jsou v něm ta vybrání na posuvná kolečka VANOSu.

Nechce se mi kupovat takovou blbost za nesmysl, když si můžu vyřezat obdobný přípravek z kusu plocháče.
Alternativně, jestli někdo máte oměřený model do 3D tiskárny, taková blbost nepotřebuje být z eloxovaného hliníku.

Někde jsem četl, že ty kolečka mají být vysunutá do základní polohy VANOSu, do které ty pístky tlačí pružiny. Bylo by to logické, ale nikde jsem to nenašel potvrzené.

Foldas> Děkuji.

Michal-E39 píše:Spejbl>

Teď co si vybrat... Na mých zjevně jetých šálách jsem naměřil od 0.05 do 0.07
Kdybych spěchal, dal bych je tam zpět, určitě by ještě dost najezdily.

No s tímhle vaklem tak jedině na 10w60 aby to trochu mazalo hlavní uložení kliky 3-4 stovky ojnice do pětistovky max S větší vůli se to taky bude točit, ale rozhodně to není ono JInak v TISu najdeš ty hodnoty s rozpětím do 0,07 , ale to je už občas dost hraniční , kdy na horký olej na volnoběh problikne i mazání

Nakonec jsem zvolil šály ojnic od Mahle, protože jsem dohledal, že Mahle tehdy vyrábělo šály pro BMW. Stály 900Kč za sadu, tedy v podsatě stejně jako Kolbensmidt.
Nové mají všechny vůli 0.05mm, tedy asi střed udávaného rozsahu.

Tlak oleje jsem neměřil. Když to fungovalo na předepsaný 5W30, bude to fungovat i na 5W40 co tam poslední roky leju.

Otázkou je jak horký olej, tedy konkrétní teplotu, a pak jaký olej.
Olej 5w40/10w40 v pěti setinach úplně v pohodě u nezávodního ježdění a u nevyběhané olejové pumpy.
Každopádně z praxe, lepší s větší vůlí jak s přebroušenou klikou, která už zdaleka nevydrží co originál.

Asi bych měl napsat jak to dopadlo.

Pístní kroužky jsem koupil SM Motorenteile, mají segmentový stírací kroužek narozdíl od Mahle a Goertze. Sada za 3 litry.
Šály ojnic jsem vzal od Mahle, protože údajně dodávali prvovýrobu do M54 a ty origo byly pořád ještě v limitu, měnil jsem preventivně. Sada za 900 Kč.
Dále jsem dělal hlavu - ventily museli na brusku, na zalapování pastou byly ty výfukové podpálené moc. Takže hlava šla k profesionálům celá. (brusku na ventily doma nemám, frézky na sedla v potřebném rozměru také ne)
Blok motoru nepotřeboval žádný zásah, honování válců bylo patrné v celé ploše, soudkovitost jsem žádnou nezjistil metodou měření vůle mezery pístního kroužku v různých výškách.
Hlavní šály klikovky byly jak nové, nebyl důvod je měnit.
Samozřejmě jsem vyměnil gufera a všechna těsnění, plastové trubky topení, silentbloky, svíčky a podobný spotřebák.
Neměnil jsem těsnění ve VANOSu, ten jsem dělal před rokem.

Dále jsem vyměnil spojku (téměř sjetá) a preventivně dvouhmotu. Dvouhmota se čtvrt mega najeto neměla nadměrnou vůli a rozsah otáčení byl v limitu. Vyměnil jsem ji protože se v tom už nechci znova vrtat.
Spojku jsem dal silnější z třílitru, protože jí dávám zabrat s přívěsem. S převodovkou z 2.5L funguje normálně.
Zároveň jsem odstranil škrtítko (clutch delay valve) ze spojkové pumpy, které mají všechny E39 kromě M5. Od té doby jde spojka mnohem snadněji ovládat při popojíždění a couvání - měl jsem to udělat už dávno, ale nevěděl jsem, že taková pitomost existuje.

Celá tato generálka motoru vyšla na 40 litrů, včetně spojky. Šlo by to minimálně o 5 litrů levněji, ale všechny šrouby a těsnění pod hlavu jsem dával origo BMW.
Nevím, jak by se dalo dostat k číslům přes kilo, jak tu někteří uváděli. To snad jedině způsobem, že bych počítal i cenu práce - ale tu co za mě můj zaměstnavatel fakturuje, né tu co mi platí.

Jak to jezdí? Zcela normálně.
Během prvních 100km to sežralo snad litr oleje, než se zaběhli kroužky. Za dalších 1000km to olej nesežralo vůbec žádný - hladina na olejové měrce neklesla měřitelně, maximálně o milimetr.
Je to trochu předčasné hodnocení, ale v dohledné době asi nebudu mít možnost něco najezdit.

Pro ostatní: Nebojte se toho - není to zdaleka tak těžké ani složité, jak to vypadá.

Ovšem za GO lze považovat to, když se dělá strojní honovaní s montáží nových pístů. Změříš-li ojnice, a
zjistíš u jedné nadprůměrné natažení v oku, tak také měníš všechny. Komplet rozvody se vším co k tomu patří. Na strojní honovaní musíš komplet vystrojit frému. Na kompletní generálce R6 stráví motorář 300hodin práce. Tam se přes kilo hravě dostaneš.
Dělal jsem teď komplet rozvody s výměnou těsnění pod hlavama na M62b44 a jen v OEM dílech tam byl pán za 50K a to se nešahalo do hlav ani do pístů a kliky a do žádných vanosů. A teď kde máš práci, nó není to až tak jednoduché jak se může na první pohled třeba zdát.